1 Авиаконструктор Александр Яковлев, 1967 год
© Валентин Черединцев/Фотохроника ТАСС

12 мая отмечает 90-летие Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) им. А.С. Яковлева. В этот день в 1927 г. пилот Юлиан Пионтковский поднял в воздух легкий спортивный самолет (авиетку) АИР-1, созданный коллективом под руководством известного авиаконструктора Александра Яковлева. Он является основоположником авиамоделизма и планеризма в Советском Союзе.

Ныне ОКБ Яковлева входит в структуру ПАО "Корпорация Иркут" (в составе Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК).

История конструкторского бюро

Авиетка АИР-1 создавалась в 1926-1927 гг. в Москве группой конструкторов в инициативном порядке, разработка машины не была оформлена каким-либо приказом. Проектировщик самолета Александр Яковлев работал механиком в Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии (ВВА РККА). 19 июля 1927 г. АИР-1 совершил рекордный беспосадочный перелет по маршруту Севастополь - Москва (1 тыс. 420 км за 15 ч 30 мин).

В 1931 г. Александр Яковлев окончил ВВА РККА, получил диплом инженера и был распределен на авиазавод номер 39 им. В.Р. Менжинского (Москва), где организовал официально оформленную группу легкой авиации.

В 1931-1934 гг. этот коллектив проектировал и строил самолеты АИР различных конструкций, с разными летно-техническими характеристиками.

В январе 1934 г. группа была выделена в отдельное конструкторско-производственное бюро (КПБ) Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) СССР. В том же году бюро было переименовано в Завод легких самолетов, затем - Завод номер 115.

В 1940 г. вышло постановление Государственного комитета обороны СССР о присвоении советским самолетам названий по первым буквам фамилий конструкторов; новый одноместный истребитель завода 115 получил имя Як-1.

В 1966 г. предприятие переименовали в Московский машиностроительный завод (ММЗ) "Скорость". Александр Яковлев был главным (1935-1956), затем генеральным (1956-1984) конструктором завода. В 1990 г. предприятию присвоено его имя.

31 августа 1993 г. ММЗ "Скорость" им. А.С. Яковлева, как и ряд других госпредприятий, был акционирован в соответствии с указом президента РФ Бориса Ельцина от 1 июля 1992 г. С 1996 г. - ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева".

В 2009 г. на основе конструкторского коллектива ОКБ был сформирован Инженерный центр им. А.С. Яковлева в составе Научно-производственной корпорации "Иркут" (входит в ОАК).

Самолеты Яковлева

За годы деятельности ОКБ его коллектив создал более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, из них свыше 100 серийных. Под руководством Яковлева создано 75 типов самолетов, построенных общим числом свыше 66 тыс. экземпляров. Среди них:

самолет местной связи АИР-6 (1932);
первые массовые учебно-тренировочные монопланы УT-2 (1935) и УТ-1 (1936);
поршневые истребители Великой Отечественной войны Як-1 (1940), Як-7 (1941), Як-9 (1942) и Як-3 (1943);
первый принятый на вооружение советский реактивный истребитель Як-15 (1946);
первый советский всепогодный перехватчик Як-25 (1949);
сверхзвуковой разведчик Як-27Р (1958);
сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28 (1958);
самолеты вертикального взлета и посадки Як-36 (1964) и Як-38 (1972);
учебно-тренировочные самолеты Як-11 (1945), Як-18 (1946), Як-18Т (1967), Як-52 (1974);
легкие многоцелевые самолеты Як-12 (1947);
спортивно-акробатические Як-18П, ПМ, ПС, Як-50, Як-55 (1960-1981);
реактивные пассажирские Як-40 (1966), Як-42 (1975) и др.

Яковлев также создал первые самолеты вертикального взлета и посадки. В 1987 г. появилось новое поколение таких самолетов – Як-141. Именно этой разработке Яковлева первой среди самолетов своего класса удалось преодолеть скорость звука. Она опережала аналогичные проекты в мире минимум на 10 лет.

В 1990-х гг. был разработан реактивный учебно-боевой самолет Як-130. С 2016 г. ведутся летные испытания учебно-тренировочного самолета Як-152 с поршневым дизельным двигателем. В мае этого года запланированы летные испытания магистрального реактивного пассажирского авиалайнера МС-21, разработка которого ведется при участии специалистов бюро.

Текущее состояние ОКБ

Основные виды деятельности ОКБ им. А.С. Яковлева - разработка, производство, испытания и ремонт гражданской и военной авиационной техники.

В 2016 г. компания осуществляла авторский надзор за изготовлением на Иркутском авиазаводе (филиал ПАО "Корпорация "Иркут") 19 самолетов Як-130, поставленных Минобороны РФ и иностранным заказчикам (Бангладеш, Белоруссия, Мьянма). Летно-испытательный и доводческий комплекс ОКБ в г. Жуковский (Московская обл.) вел подготовку к проведению летных и сертификационных испытаний опытных экземпляров МС-21.

Численность сотрудников предприятия по состоянию на 1 января 2017 г. - 499 человек. По итогам 2016 г. выручка составила 950 млн 703 тыс. руб. (снижение на 28% от показателя 2015 г.), чистая прибыль - 1 млн 514 тыс. руб (снижение на 89%).

Материал подготовлен по данным ТАСС-Досье.

Авиаконструкторы: А.С. Яковлев, А.Н. Туполев, С.А. Лавочкин и А.И. Микоян на авиационном празднике в Тушине, 1949 год
© Николай Ситников/Фотохроника ТАСС

Авиаконструкторы Михаил Бендерский и Александр Яковлев, 1967 год

Министр авиационной промышленности СССР Петр Дементьев, министр вооруженных сил Франции Пьер Месмер, генеральный конструктор Андрей Туполев, авиаконструктор Александр Яковлев и первый зам. генерального конструктора Александр Архангельский в КБ Туполева, 1968 год
© Сергей Преображенский/Фотохроника ТАСС

Председатель Федерации авиационных видов спорта генерал-полковник авиации Иван Кожедуб вручает золотую медаль Федерации авиаконструктору Александру Яковлеву, 1970 год
© Сергей Преображенский/Фотохроника ТАСС

Легкий многоцелевой самолет АИР-6, 1932 год
© Фотохроника ТАСС

В декабре 1942 года пчеловод колхоза "Стахановец" Феропонт Головатый на личные сбережения приобрел истребитель Як-1, который он передал летчику гвардии майору Борису Еремину
© Е.Соколов/Фотохроника ТАСС

Учебно-тренировочный самолет Як-18. Юрий Гагарин в годы учебы в Саратовском аэроклубе, 1955 год
© Фотохроника ТАСС

Легкий многоцелевой самолет Як-12, 1973 год
© Фотохроника ТАСС

Пассажирские самолеты Як-40, 1967 год
© Сергей Преображенский/Фотохроника ТАСС

Самолет-истребитель Як-36, 1967 год
© Сергей Преображенский и Борис Трепетов/Фотохроника ТАСС

Легкий многоцелевой самолет Як-112, 1998 год
© ТАСС

Одномоторный самолет-истребитель Як-3 на репетиции авиашоу в честь столетия ВВС РФ в Жуковском, 2012 год
© Марина Лысцева/ТАСС

Фронтовой истребитель Як-9у конструкции Александра Яковлева в музее Военно-воздушных сил в Монине, 1997 год
© ТАСС

Самолет Як-23 - экспонат музея Военно-воздушных сил в Монине
© Борис Кавашкин/ТАСС

Положение ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" в авиастроительной отрасли определено выпускаемой продукцией, основой его устойчивого положения является диверсификация работ по военному и гражданскому авиастроению.
Завершается выполнение ОКР "Уступка" по самолету Як-130.
Продолжены работы по пилотажному самолету Як-130 и модификации самолета Як-130.
При авторском надзоре ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" в 2014 году изготовлены и поставлены МО РФ ИАЗом-филиалом ОАО "Корпорация "Иркут" очередные 20 самолетов Як-130 из 67 самолетов, заказанных государственными контрактами ОАО "Корпорация "Иркут" на 2012-2015 гг. ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" продолжит выполнение этих работ.
ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" участвует в выполнении ОКР по созданию семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21.
Летно-испытательный и доводочный комплекс ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" проводит работу по подготовке к проведению летных и сертификационных испытаний опытных самолетов МС-21-300 и МС-21-200, начало которых запланировано на 2016 год. ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" продолжает работы по строительству ангара ЛИиДК для испытаний самолетов МС-21.
ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" продолжает работы по обеспечению поддержания эксплуатации (продлению календарных сроков и увеличению ресурсов, участию в проведении форм технического обслуживания) самолетов собственной разработки Як-40, Як-18Т, Як-52, Як-130 и др. по договорам с авиакомпаниями (ФГБУ СЛО "Россия" и другими), Нижегородским авиастроительным заводом "Сокол", Смоленским авиационным заводом, Минским авиаремонтным заводом и другими.
С мая 2014 года ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" начало выполнять по государственному контракту с МО РФ ОКР по созданию учебно-тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки на базе самолета Як-152. ОКР должна будет выполнена к концу 2016 года.

ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева":
Продолжено выполнение ОКР по созданию учебно-тренировочного комплекса на базе самолета повышенной подготовки летного состава Як-130 в части доработки версий программно-математического обеспечения и проведения специальных летных испытаний в интересах ВВС РФ и инозаказчиков.
Начаты работы по модификации самолета Як-130:
- на базе самолета №01 будет установлен лазерный дальномер;
- на базе самолета №02 проводится комплекс работ в интересах пилотажной группы "Крылья Тавриды".
В качестве Лицензиара ОАО "ОКБ им.А.С.Яковлева" выполнило свои обязательства перед лицензиатом по 20 самолетам Як-130, поставленных ОАО "Корпорация "Иркут" в МО РФ.

ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" осуществляло авторский надзор производства самолетов Як-130 для МО РФ на ИАЗе – филиале ОАО "Корпорация "Иркут".
ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" по договору с ОАО "Корпорация "Иркут" выполняло авторский надзор эксплуатации самолетов в г. Борисоглебске.
ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" по договору с ОАО "Корпорация "Иркут" разрабатывало документацию в части подготовки проведения летных испытаний самолета МС-21. Завершены проектные и продолжаются строительные работы по ангару ЛИиДК для испытаний самолетов МС-21. Планируемый срок окончания строительных работ – конец 2015 года.
ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" выполняло работы по обеспечению поддержания эксплуатации самолетов собственной разработки.
ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" с соисполнителями подготовили техпроект и макет учебно-тренировочного самолета первоначальной подготовки Як-152 и успешно защитили перед Государственной комиссией МО РФ. Была разработана и передана на ИАЗ - филиал "Корпорация "Иркут" основная часть РКД для постройки в 2015- 2016 г.г. опытных образцов самолета Як-152.

Контактные лица

Генеральный директор - Генеральный конструктор - Демченко Олег Федорович
Первый Заместитель Генерального директора - Заместитель Генерального директора по экономике - Шаповалов Виктор Николаевич
Заместитель Генерального директора - Гуртовой Аркадий Иосифович
Заместитель Генерального директора по административным вопросам и безопасности - Рыжов Виктор Анатольевич

Проекты

Работы по модификации самолета Як-130.
- Работы по созданию опытных образцов самолетов МС-21. Строительство ангара для самолета МС-21.
- Работы по созданию учебно-тренировочного самолета Як-152.

Сертификаты и лицензии:

1. Орган (организация), выдавший соответствующее разрешение (лицензию) или допуск к отдельным видам работ: Управление ФСБ России по г.Москве и Московской области
Номер разрешения (лицензии) или документа, подтверждающего получение допуска к отдельным видам работ: 22164, 22164/1
Вид деятельности (работ), на осуществление (проведение) которых эмитентом получено соответствующее разрешение (лицензия) или допуск: работы, связанные с использованием сведений, составляющих государственную тайну
Дата выдачи разрешения (лицензии) или допуска к отдельным видам работ: 06.11.2012
Срок действия разрешения (лицензии) или допуска к отдельным видам работ: 06.11.2017

2.Орган (организация), выдавший соответствующее разрешение (лицензию) или допуск к отдельным видам работ: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации
Номер разрешения (лицензии) или документа, подтверждающего получение допуска к отдельным видам работ: 11946-АТ
Вид деятельности (работ), на осуществление (проведение) которых эмитентом получено соответствующее разрешение (лицензия) или допуск: осуществление разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники
Дата выдачи разрешения (лицензии) или допуска к отдельным видам работ: 12.11.2012

3.Орган (организация), выдавший соответствующее разрешение (лицензию) или допуск к отдельным видам работ: Федеральная служба по техническому и экспортному контролю
Номер разрешения (лицензии) или документа, подтверждающего получение допуска к отдельным видам работ: 1540
Вид деятельности (работ), на осуществление (проведение) которых эмитентом получено соответствующее разрешение (лицензия) или допуск: осуществление мероприятий и (или) оказание услуг в области защиты государственной тайны (в части противодействия иностранным техническим разведкам)
Дата выдачи разрешения (лицензии) или допуска к отдельным видам работ: 23.11.2012
Срок действия разрешения (лицензии) или допуска к отдельным видам работ: 23.11.2017

4.Орган (организация), выдавший соответствующее разрешение (лицензию) или допуск к отдельным видам работ: Федеральная служба по оборонному заказу
Номер разрешения (лицензии) или документа, подтверждающего получение допуска к отдельным видам работ: 002607 ВВТ-О
Вид деятельности (работ), на осуществление (проведение) которых эмитентом получено соответствующее разрешение (лицензия) или допуск: разработка вооружения и военной техники
Дата выдачи разрешения (лицензии) или допуска к отдельным видам работ: 11.12.2012
Срок действия разрешения (лицензии) или допуска к отдельным видам работ: Бессрочная

Историческая справка:

Создание и развитие ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева"
В 1926 году Александр Сергеевич Яковлев вместе с будущими ведущими работниками ОКБ приступил к созданию своего первого легкого самолета АИР-1.
12 мая 1927 г. летчик Пионтковский Ю.И. поднял АИР -1 в воздух, совершив на нем первый полет.
12 мая 1927 г. считается днем рождения ОКБ.
15 января 1934 г. приказом № 23 по ГУАПу конструкторско-производственная группа Яковлева А.С. при заводе № 39 была выделена в самостоятельную конструкторско-производственную единицу и непосредственное подчинение Спецавиатреста, и в этом же году стала называться "Заводом № 115" (открытое название). Приказом № 270 от 7 марта 1935 г. по Наркомтяжпрому был утвержден устав Государственного союзного завода № 115 при непосредственном подчинении Наркомтяжпрому.
В 1959 году завод № 115 был переименован в "Предприятие п/я 1303" и передан в ведение ГКАТ.
Приказом № 175 по Министерству авиационной промышленности от 30 апреля 1966г. предприятию присвоено открытое наименование "Московский машиностроительный завод "Скорость" и условное – "Предприятие п/я М-5050".
В 1989 году в соответствии с приказом от 13.04.89 г. № 162 по Министерству авиационной промышленности (МАП), приказ по "ММЗ "Скорость" от 17.05.89 г. № 396, за предприятием сохранено открытое наименование – "Московский машиностроительный завод "Скорость", а условное наименование – "Предприятие п/я М-5050" – отменено.
Приказом Министра МАП от 31.07.90г. № 346 предприятию присвоено имя Александра Сергеевича Яковлева – "Московский машиностроительный завод "Скорость" имени А.С. Яковлева".
01 июля 1992 года году вышел Указ Президента РФ № 721 "Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий в акционерные общества".
На основании распоряжения Комитета по управлению имуществом г. Москвы от 23.12.92 г. № 389-р был утвержден план приватизации "ММЗ "Скорость" имени А. С. Яковлева" и принято решение преобразовать его в Акционерное общество открытого типа "Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева" (АООТ "ОКБ им.А.С. Яковлева"). Московской регистрационной палатой было выдано соответствующее свидетельство серии МРП № 007.420 от 31.08.1993 г.
В рамках действующего законодательства Российской Федерации 25.07.1996 г. Московская регистрационная палата зарегистрировала новую редакцию Устава общества с новым наименованием – Открытое акционерное общество "Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева" (ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева").
ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" внесено в Единый государственный реестр юридических лиц за основным государственным регистрационным номером 1027739252298 (Свидетельство Федеральной налоговой службы от 25.09.2002 г.)
Срок деятельности ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" не ограничен.

Прочее:

Участие в программах и проектах (внутрироссийских, международных):

Совместные работы с:
- "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол";
- "Смоленский авиационный завод";
- "Минский авиаремонтный завод";
- "Хундуская Авиационная Промышленная Группа" (Китай),
- АО "Мотор Сич" (Украина);
- "Кировоградская летная академия Национального авиационного университета" (Украина);
- ООО "Винницкий авиационный завод" (Украина)
- ЗАО "Термикас" (Литва);
- АО "Як Алакон" (Республика Казахстан);
- Музей авиации г.Санта-Моника (США) по возврату оригинального самолета Як-3;
- Фирма "Premium and Collectibles Trading company Limited" (CAP, Макао, КНР);
- Компаниями "АЛЕНИЯ" и "АЭРМАККИ" (Италия).

Участие в объединениях

Публичное акционерное общество "Объединенная авиастроительная корпорация" (ПАО "ОАК") создано в соответствии с указом Президента РФ от 20 февраля 2006 г. №140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация". Регистрация Корпорации как юридического лица состоялась 20 ноября 2006 г. Общество учреждено Российской Федерацией путем внесения в его уставный капитал государственных пакетов акций авиационных предприятий (согласно Приложению 1 к Указу Президента РФ №140 от 20 февраля 2006 г.), а также частными акционерами ОАО "Корпорация "Иркут". Приоритетными направлениями деятельности ПАО "ОАК" и входящих в Корпорацию компаний, являются: разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

Предприятий в группе: 19

Некоммерческое партнерство "Союз авиапромышленности" России (до апреля 2009 г. - Международный союз авиапромышленности) является отраслевым промышленным объединением, которое содействует развитию авиастроения, повышению социального и правового статуса предприятий отрасли, оказанию правовой и методической помощи, защите корпоративных интересов авиапрома на всех уровнях законодательной и исполнительной власти, а также в соответствующих международных организациях. САП создан в 2002 г. по инициативе ведущих авиапромышленных предприятий России при поддержке Росавиакосмоса и Межгосударственного авиационного комитета и объединяет более 80 ведущих предприятий самолётостроения, двигателестроения, приборо- и агрегатостроения, ремонтные заводы, конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, страховые компании и банки, ассоциации, фонды, акционерные общества, связанные с авиапромышленностью. Предприятия, входящие в состав Союза, в 2011 году выпустили более 70% общего объема продукции авиастроительной отрасли.

Предприятий в группе: 60

Некоммерческое партнерство "Безопасность полетов", учрежденное в 1999 году авиапредприятиями России и стран СНГ и являющееся правопреемником действовавшего в течение 10 лет до этого Международного фонда авиационной безопасности, имеет своей главной целью предупреждение аварийности и повышение безопасности полетов в гражданской авиации. Членами Партнерства являются авиакомпании, аэронавигационные предприятия, предприятия и организации промышленности и науки, учебные заведения, страховые компании, другие авиационные организации России, стран СНГ и дальнего зарубежья. Оперативная информация по безопасности полетов по материалам Межгосударственного авиационного комитета и Министерств транспорта, обороны и внутренних дел России, получаемая членами Партнерства два раза в месяц, позволяет лучше организовать работу авиакомпаний и предприятий по УВД, помогает изыскивать новые резервы повышения безопасности полетов. Тесно взаимодействуя с Всемирным фондом безопасности полетов (FSF), другими международными авиационными организациями (ИКАО, Евроконтроль, ИАТА, ATCA, ICAS и др.) Партнерство обеспечивает своим членам доступ к мировому опыту: периодическим изданиям FSF (обзоры по безопасности полетов, безопасность в аэропортах, на вертолетах, работы экипажа и др.), материалам международных семинаров, проводимых под эгидой FSF. В частности, переведено на русский язык и распространено в России и странах СНГ Руководство по сокращению авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit). Партнерство принимало участие в разработке программы предупреждения столкновений воздушных судов с препятствиями (CFIT). Партнерство способствует интеграции авиационных специалистов и предприятий России и стран СНГ в мировое авиационное сообщество. Проведение международных конференций и семинаров с привлечением иностранных специалистов, организация участия специалистов в международных форумах, выдвижение специалистов и предприятий на получение международных наград, размещение материалов в зарубежных изданиях, организация обучению английскому языку - далеко неполный перечень усилий Партнерства в этом направлении. Лауреатами престижных международных наград стали 11 представителей России и стран СНГ, свыше 2000 авиационных специалистов России обучались английскому языку.

Предприятий в группе: 28

Изменения в сведения об авиапредприятии Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева вносились: 12.04.2019. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

Первый полёт Як-15У - реактивного истребителя реданной схемы - состоялся 6 июня 1947 г, а в следующем месяце завершились заводские лётные испытания машины. Государственные испытания истребитель прошёл с оценкой "удовлетворительно", был рекомендован к принятию на вооружение и получил обозначение Як-17 (по классификации НАТО Feather - "Перо"). Як-17 - второй реактивный самолёт ОКБ Яковлева, который являлся по существу самолётом Як-15, поставленным на шасси с носовым колесом.

Турбореактивный двигатель РД-10 тягой 900 кгс позволял развивать истребителю скорость почти 750 км/час. Если на первых образцах Як-17 стояли двигатели с моторесурсом всего 25 часов, то на последних моторесурс с повышенной до 910 кгс тягой доходил до 50 часов. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла - фотопулемёт ПАУ-22. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15. Производство Як-17 завершилось в 1949-м выпуском 430 машин (в том числе и учебных). Як-17 эксплуатировались также в Польше, Чехословакии и Китае.

В 1946 г Великобритания продала нам турбореактивные двигатели "Нин" и "Дервент V" компании "Роллс-Ройс" и ОКБ-115 поручалось создание фронтового истребителя с двигателем "Дервент V". К концу 1947 г английский двигатель уже был запущен в серийное производство под индексом РД-500.

Для быстрой постройки самолёт Як-23 проектировался по "реданной" схеме, при которой турбореактивный двигатель осевого типа монтировался под кабиной лётчика, и без герметичной кабины. В начале марта 1947 г А.С. Яковлев утвердил эскизный проект самолёта, а спустя три месяца опытный Як-23 выкатили из сборочного цеха завода № 115.

Первый полёт 8 июля того же года провёл лётчик-испытатель М.И. Иванов. По ходу испытаний на больших скоростях обнаружилась тряска самолёта, и лишь после доработки горизонтального оперения получили максимальную скорость у земли 932 км/час, а на большой высоте значение числа "М" достигло 0,845. 3 августа Як-23 был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. По итогам государственных испытаний были выявлены недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а негерметичность кабины при полете на большой высоте требовала от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам государственных испытаний был сделан вывод, что истребитель … может быть принят на вооружение…

Вооружение Як-23 состояло из двух орудий НР-23 калибра 23 мм, расположенных в нижней части фюзеляжа, под двигателем. Благодаря хорошей манёвренности самолёта время и радиус виража на высоте 5 000 м составили 28 сек и 750 м. За боевой разворот с высоты 5 000 м при скорости 600 км/час самолёт набирал 2 500 м. Потолок достигал почти 15 км. Несмотря на то, что Як-23 был прост в управлении и доступен лётчикам средней квалификации, выполнение пилотажа и ведение воздушного боя из-за перегрузок, превышавших пятикратные значения, требовало от них большого физического напряжения и выносливости. В своё время этот самолёт считался одним из лучших лёгких реактивных самолётов с прямым крылом.

В феврале 1949 г. осваивать «двадцать третий» начали на тбилисском заводе №31 и в октябре были изготовлены первые машины этого типа. В серии Як-23 выпускался с двигателем РД-500, имевшим несколько меньшую тягу. За время серийного производства Як-23, продолжавшегося с 1949 по 1951 г, построили 313 самолётов. С июня 1950 г начались поставки Як-23 в социалистические страны: Польшу, Чехословакию, Болгарию. Состоял Як-23 и на вооружении румынских ВВС. В СССР истребитель Як-23 применялся в основном в авиаполках Северокавказского и Приволжского округов.

В августе 1951 г ОКБ-115 приступило к проектированию изделия "120" или, как его тогда называли, Як-2АМ-5. 19 июня 1952 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял самолёт "120" в небо. В сентябре 1953 г самолёт с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение под обозначением Як-25.

Як-25 стал первым отечественным всепогодным барражирующим перехватчиком, поступившим в серийное производство с практической дальностью полёта 2 700 км и рекордной для реактивных самолётов того периода продолжительностью полёта 3 ч 40 мин. Перехватчик мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2 500 м до боевого потолка в 14 000 м. Экипаж самолёта - лётчик и оператор радиолокационного прицела - размещались в кабинах друг за другом под общим фонарём. На Як-25 было применено оригинальной схемы велосипедное шасси с подкрыльевыми стойками, а два турбореактивных двигателя АМ-5 с тягой по 2 000 кгс располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Вооружение составляли две пушки Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Орудия имели невысокий темп стрельбы - 400 выстр/мин.

После 77 выпущенных машин Як-25 начался выпуск основной серии, в которой обозначение изменилось на Як-25М. Як-25М со станцией РП-6 "Сокол" мог решать боевые задачи уже на высотах от 300 м до боевого потолка в 15 000 м. Самолёт получил новые турбореактивные двигатели АМ-9А с тягой по 2 650 кгс на максимальном режиме и по 3 250 кгс на форсированном.

Як-25, как перехватчик, был снят с вооружения в середине 1960-х годов. Снимаемые с вооружения перехватчики переделывали в радиоуправляемые мишени, а в 1975 г все оставшиеся машины списали в металлолом. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 493 машины различных модификаций.

В 1958 году был спроектирован и построен всепогодный дальний высотный разведчик Як-25РВ. 1 марта 1959 г. летчик-испытатель В.П. Смирной впервые поднял его в воздух.

Для достижения максимальной высоты полета до 21 000 м самолёт оснастили высотными двигателями Р-11В-300 статической тягой на максимальном режиме по 3 900-4 000 кгс и прямым крылом размахом 23,5 м. Як-25РВ оснащался фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэрофотосъемки, но не имел вооружения и радиолокационного оборудования.

На опытном Як-25РВ были установлены два мировых рекорда по поднятию груза на высоту. Позже летчик-испытатель Марина Попович установили на этом самолёте два женских рекорда: она достигла средней скорости 735 км/ч на маршруте протяженностью 2 000 км и поставила рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 2 497 км.

По сведениям из иностранных источников, полеты Як-25РВ фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. Применение Як-25РВ не ограничивалось разведкой, они активно использовались для метеонаблюдений и исследований верхних слоев атмосферы, а также высотных испытаний элементов оборудования космических аппаратов.

Як-27Р

Сверхзвуковой всепогодный истребитель-разведчик Як-27Р (обозначение НАТО - Mangrove ("Мангровое дерево")) предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях. Самолёт прошёл государственные испытания только с третьего раза и стал первым отечественным сверхзвуковым фоторазведчиком.

Силовая установка Як-27Р включала два турбореактивных двигателей РД-9Ф тягой 3 850 кгс на форсажном режиме, расположенных в гондолах под крылом. Дальность полёта 1 870 км увеличивалась с подвесными топливными баками до 2 380 км, но при этом практический потолок снижался с 16 550 до 13 450 м. Разведчик был вооружён пушкой НР-23 с боезапасом 50 патронов, установленной снизу на правом борту фюзеляжа, а в состав специального оборудования входили четыре аэрофотоаппарата: АФА-42/100, АФА-42/75, АФА-42/50 и АФА-41/10.

Фотооборудование самолета позволяло вести фотографирование отдельных объектов и маршрутов, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета всеми четырьмя фотоаппаратами днем при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50 давал возможность вести перспективное фотографирование на высотах от 2 000 до 10 000 м. Фотоаппарат АФА-41/10 предназначался для мелкомасштабной маршрутной как непрерывной, так и покадровой съемки. На высотах 300-400 м можно было использовать АФА-41/10 для разведки незамаскированных объектов, а на высотах от 1 000 до 16 000 м - для привязки к карте снимков, произведенных плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, позволявших производить плановое фотографирование с высот от 1 000 до 16 000 м на дозвуковых скоростях и от 12 000 до 14 500 м - на сверхзвуковых скоростях полета. Фотографирование при маневрировании можно производить на высотах от 2 000 до 14 000 м, но при трехкратной вертикальной перегрузке резкость снимков ухудшалась. Для прицельного фотографирования в полете, а также для визуальной разведки местности и определения путевой скорости с высот более 1 000 м в кабине штурмана устанавливался прицел-визир ПВ-2Р.

Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 г по 1962 г, и за это время было построено 16 серий в количестве 1б5 самолетов. Военную службу Як-27Р нёс до начала 70-х.

Проектирование сверхзвукового бомбардировщика велось под шифром "129" в течение полутора лет. Для ускорения постройки первого опытного "129" его сделали путём переделки серийного Як-26. 5 марта 1958 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял в воздух новый бомбардировщик, получивший в процессе испытаний наименование Як-28 (по классификации НАТО Як-28 Brewer).

Вооружение бомбардировщика Як-28 составляла одна 23-мм пушка НР-23 для стрельбы вперёд с боезапасом в 50 снарядов. В бомбоотсеке самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1 500 кг общей массой до 3 000 кг. Самолёт имел шасси велосипедного типа с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки". 3 540 кг топлива размещались в 6 внутренних баках. Кроме того, могли подвешиваться два подвесных бака, оснащённых системой одновременного сброса. Впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа (2 чел) Як-28 облачались в скафандры, защищающие их при разгерметизации, а при катапультировании - от набегающего потока воздуха.

В 1960 г на смену базовому Як-28 пришёл новый бомбардировщик Як-28Б, оснащавшийся РЛС РПБ-3. Як-28Б являлся промежуточной модификаций до выпуска самолета со станциями "Инициатива" и "Лотос". Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушино в 1961 г, после чего американская газета "Нью-Йорк Тайме" признала, что у США "…нет ничего…, что можно сравнить с этим самолетом".

Следующая модификация бомбардировщика под обозначением Як-28Л оборудовалась радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С "Лотос". Хотя новая система и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность было очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. К этому же времени вместо НР-23 на самолёте установили спаренную пушку ГШ-23Я. Выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.

Одновременно с Як-28Л производилась модификация Як-28И, оснащённая комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС "Инициатива-2", оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. Экипаж с помощью новой РЛС мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Як-28И, в отличие от предыдущих модификаций, был принят на вооружение. Но в серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции "Инициатива-2", и когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон. Около года потребовалось, чтобы нормализовать сложившуюся ситуацию.

Як-28 стал первым советским серийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. За время своей службы Як-28 пользовался уважением лётчиков, хотя при почти полном отсутствии автоматики был достаточно сложным в эксплуатации. Давал о себе знать и высокий уровень аварийности этого самолета. Со временем что-то было исправлено и улучшено, что-то создавало проблемы до конца службы этого самолёта. Например, проблема засасывания двигателем с земли посторонних предметов так и не была полностью решена.

Як-36

24 марта 1966 г лётчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на самолёте Як-36 первый полёт по полному профилю - с вертикальным взлётом, горизонтальным полётом по-самолётному и вертикальной посадкой. Так Як-36 стал первым отечественным самолётом вертикального взлёта и посадки. Всего было построено четыре самолёта - два для лётных и два для наземных испытаний.

Самолёт имел лобовой нерегулируемый воздухозаборник с перегородкой и силовую установку из двух подъёмно-маршевых турбореактивных двигателей Р27-300 тягой по 5 300 кгс, оснащённых поворотными насадками на соплах. Поворотные сопла поворачивались на 89 град из вертикального положения в горизонтальное. Двигатели размещались в носовой части фюзеляжа, а их сопла - в районе центра тяжести самолёта. Так как оба двигателя вращались в одну сторону, то для уменьшения инерционного момента тяга одного двигателя была уменьшена на 3%. Дополнительные сопла системы газодинамического управления для вертикальных и переходных режимов полёта находились в хвостовой части фюзеляжа, на законцовках крыла и передней штанге.

Публичный показ Як-36 состоялся на авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г. Як-36 был экспериментальной, а не боевой машиной, поэтому на показательных выступлениях вместо ракет были подвешены лёгкие деревянные макеты, поскольку реальное вооружение самолёт просто не мог поднять. Хотя самолёт имел систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета, летные испытания Як-36 показали, что при выбранной схеме силовой установки все же слишком сложной оказалась балансировка самолета на режиме вертикального взлета и посадки, а также на переходном режиме к горизонтальному полету. Поэтому после демонстрации машины на параде в Домодедово дальнейшие работы по ней были прекращены, а в следующем году началось проектирование нового самолёта вертикального взлёта и посадки, получившего первоначальное обозначение Як-36М.

В начале лета 1967 г в ОКБ А.С. Яковлева приступило к предварительному проектированию лёгкого самолёта-штурмовика вертикального взлёта и посадки с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. Одноместный лёгкий штурмовик Як-36М создавался как для ВВС, так и для флота и предназначался для поражения наземных и надводных целей днём в простых метеоусловиях и ведения визуальной разведки. Кроме того, самолёт обладал ограниченными возможностями по уничтожению воздушных целей.

14 апреля 1970 г завершили постройку первого прототипа нового самолета, но на снабжение ВВС его решили не ставить, а с ноября 1972 г начали испытания в ВМФ на крейсере-вертолётоносце "Москва". В конце 1973 г, ещё до начала серийного производства и завершения государственных испытаний, началось формирование полков палубной авиации. И только 11 августа 1977 г самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.

Палубный штурмовик Як-38 стал первым в СССР серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. На службе ВМФ самолёт предназначался для поражения береговых объектов и надводных кораблей противника при базировании на авианесущих кораблях с длиной палубы не менее 180 м. Внешние секции стреловидного (стреловидность по передней кромке 45 град) крыла выполнялись для удобства размещения на корабле складывающимися вверх, при этом размах крыла сокращался с 7,12 до 4,45 м. Встроенного вооружения самолёт не имел. Для подвески вооружения предназначались четыре подкрыльевых пилона, на которых размещалось до 2 000 кг боевой нагрузки. Як-38 был способен атаковать только цели, находящиеся в поле зрения лётчика. Впервые в отечественной практике для этого самолёта разработали систему катапультирования, которая на режимах висения обеспечивала в случае возникновения аварийной ситуации автоматическое (без вмешательства лётчика) покидание самолёта.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены серьёзные недостатки машины, уменьшавшие её боевой потенциал. Из-за зависимости взлетной массы от температуры окружающего воздуха (более +15 град) ее приходилось ограничивать. Уменьшалась, соответственно, и масса боевой нагрузки. Для её увеличения пришлось сократить запас топлива на самолете, а, следовательно, и радиус действия. Чтобы сохранить нормальную боевую нагрузку и увеличить дальность полета, пришлось на первые серийные машины установить упрошенный комплекс оборудования и вооружения. Штурмовик имел весьма ограниченный тактический радиус действия - 90-160 км (20 мин полета) при вертикальном взлете с боевой нагрузкой в 750 кг.

В 1980 г был сформирован специальный отряд из 4 самолётов, перед которым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане в условиях реальных боевых действий. Эксплуатация в Афганистане показала, что даже при применении режима взлёта с коротким разбегом при больших температурах наружного воздуха и в условиях высокогорья тяга силовой установки недостаточна, из-за чего радиус действия самолёта с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км.

Также были проведены специальные испытания для изучения возможностей использования самолетов на гражданских судах типа контейнеровозов. На контейнеровозе "Николай Черкасов" летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета со специально уложенной на верхней палубе судна взлетно-посадочной площадки размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием. Самолёт также мог использоваться с передвижных мобильных площадок, выполненных в виде автомобильного прицепа.

27 марта 1981 г. вышло решение о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М. Два прототипа Як-38М (изделие "82") были построены в ОКБ в 1982 г и в конце того же года, еще до начала испытаний, было принято решение о запуске самолёта в серийное производство. Самолёты Як-38М базировались на авианесущих крейсерах "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку".

Як-38М отличался от своего предшественника новой силовой установкой с повышенной тягой, но из-за высокого удельного расхода топлива новых двигателей летно-технические характеристики самолета улучшились не намного, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М продолжал служить, и только с июня 1991 г эти машины стали выводиться в резерв. В 2004 г самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. Всего построено 231 самолётов Як-38, Як-38М и Як-38МУ. В то время только две страны мира: Англия и СССР могли наладить серийный выпуск самолётов вертикального взлёта и посадки.

Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten - «Рукавица») - российский учебно-боевой самолёт, лёгкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Alenia Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39 "Альбатрос". Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка Як-130 на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт - M-346.

Первый полёт опытный образец Як-130Д (демонстратор) совершил 25 апреля 1996 года под управлением лётчика-испытателя Андрея Синицына. В декабре 2009 г завершились государственные испытания самолёта, и в следующем году он был принят на вооружение.

Як-130 - первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР. Новая машина стала универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях. Все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов. Самолёт способен взлетать с малоподготовленных (в том числе грунтовых) аэродромов.

Самолёт снабжён системой имитации режимов боевого применения, позволяющей (без стрельбы настоящими боеприпасами) отрабатывать воздушный бой, взаимодействие между самолётами, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника. Имеются и девять точек подвески - для подвесных топливных баков и контейнеров с пушками и ракетами. Боевая нагрузка - 3 000 кг.

Производство Як-130 началось в конце 2008 года на нижегородском заводе «Сокол» (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны). Заявленный ресурс самолёта - 10 000 ч или 30 лет. Также состоит на вооружении Белоруссии, Алжира и Бангладеша. После передачи производства в 2011 году на «Иркут» предприятие приняло решение о создании на основе Як-130 лёгкого штурмовика, способного выполнять задачи по уничтожению отдельных наземных объектов и малоскоростных воздушных целей.

Разработка сверхзвукового палубного самолёта-перехватчика вертикального взлёта и посадки, предназначенного для защиты авианесущих кораблей от воздушного противника началась на московском машиностроительном заводе (ММЗ) "Скорость" в 1974 г. В 1975 г проектируемый самолёт получил индекс Як-41 (внутреннее обозначение "изделие 48"). Перехватчик проектировался с единой силовой установкой - двухконтурным подъёмно-маршевым двигателем Р79В-300.

В марте 1979 г заказчик ознакомился с макетом, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолёта с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получившей обозначение Як-41М (внутреннее обозначение "изделие 48М"). Требования к самолёту со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге с 1980 г Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям.

Первый самолёт для наземных исследований был выпущен на ММЗ в ноябре 1984 г. В 1985-1988 гг силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М: один для статических и два - для лётных испытаний. Первый полёт на Як-41М лётчик-испытатель А.А. Синицин выполнил по-самолётному 9 марта 1987 г. Доводка самолёта затягивалась, и в 1988 г при корректировке нового срока начала государственных испытаний самолёт переименовали в Як-141.
Впервые Як-141 был показан мировой общественности в 1989 г на 38-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (демонстрировалась модель самолёта и фильм). Появление Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым СВВП оказались превзойдёнными, - констатировал английский журнал "Флайт интернейшенл".

13 июня 1990 г Синицин выполнил первый полёт с вертикальным взлётом и посадкой, и только через 16 лет после начала разработки, 13 июня 1990 г, состоялся первый полёт по полному профилю. В период испытаний, в апреле 1991 г, на Як-141 было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности на высоты от 3 000 до 12 000 м без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП. 21 сентября 1991 г А.А. Синицын впервые посадил первый опытный самолет Як-141 на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Крыло с углом стреловидности по передней кромке 30 град имело складывающиеся вверх консоли, которые при размещении самолёта на корабле почти вдвое уменьшало его габаритную ширину.

Самолёт Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзвуковым боевым истребителем вертикального взлёта и посадки, опередив на 14 лет американский Х-35В, и третьим в мире СВВП, преодолевшим скорость звука. Для обеспечения сверхзвуковых скоростей полёта на самолёте Як-141 впервые в мировой практике на подъёмно-маршевом двигателе было применено поворотное сопло с форсажной камерой, поворачивающееся на угол 95 град.

В конце 1991 г прекратилось финансирование программы создания самолёта, не позволившее довести Як-141 и начать его серийное производство, хотя этот самолёт и обладал огромным потенциалом. Дальнейшие работы были прекращены. США официально купили документацию на поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя и использовали отечественный опыт при разработке многоцелевого истребителя F-35 "Лайтнинг II". Всего было построено четыре Як-141.

А теперь о грустном:

ОКБ А.С. Яковлева - За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия

ОКБ Яковлева - За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия

ОКБ-115 - За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия

ОКБ-153 - МАП имени О. К. Антонова Содержание 1 История ОКБ (по работам Антонова) 2 Состав Корпорации 3 ЛА ОКБ … Википедия

ОКБ Антонова - ОКБ 153 МАП имени О. К. Антонова Содержание 1 История ОКБ (по работам Антонова) 2 Состав Корпорации 3 ЛА ОКБ … Википедия

ОКБ-478 - Координаты … Википедия

КБ Яковлева - За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия

Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина - Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия

Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н. И. Сазыкина - Для термина «Прогресс» см. другие значения. ОАО «Арсеньевская Авиационная Компания „ПРОГРЕСС“ им. Н. И. Сазыкина» Тип Открытое акционерное общество Деятельность Производство Расположение … Википедия

Книги

• Российский легкий штурмовик ЯК-130 (4821) , . Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten - "Рукавица") -российский учебно-боевой самолёт, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в…

За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия

За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия

За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия

МАП имени О. К. Антонова Содержание 1 История ОКБ (по работам Антонова) 2 Состав Корпорации 3 ЛА ОКБ … Википедия

ОКБ 153 МАП имени О. К. Антонова Содержание 1 История ОКБ (по работам Антонова) 2 Состав Корпорации 3 ЛА ОКБ … Википедия

Координаты … Википедия

За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия

Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия

Для термина «Прогресс» см. другие значения. ОАО «Арсеньевская Авиационная Компания „ПРОГРЕСС“ им. Н. И. Сазыкина» Тип Открытое акционерное общество Деятельность Производство Расположение … Википедия

Книги

• Российский легкий штурмовик ЯК-130 (4821) , . Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten - "Рукавица") -российский учебно-боевой самолёт, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в…