1 Concepteur d'avions Alexander Yakovlev, 1967
© Valentin Cheredintsev/TASS Photo Chronique

Le 12 mai, l'Experimental Design Bureau (OKB) célèbre son 90e anniversaire. COMME. Yakovleva. Ce jour-là de 1927, le pilote Yulian Piontkovsky a fait décoller un avion de sport léger (avion) ​​AIR-1, créé par une équipe dirigée par le célèbre concepteur d'avions Alexander Yakovlev. Il est le fondateur du modélisme aéronautique et du vol à voile en Union soviétique.

De nos jours, le Yakovlev Design Bureau fait partie de la structure de PJSC Irkut Corporation (au sein de United Aircraft Corporation, UAC).

Histoire du bureau d'études

L'avion AIR-1 a été créé en 1926-1927. à Moscou par un groupe de concepteurs de leur propre initiative, le développement de la machine n'a été formalisé par aucune commande. Le concepteur de l'avion, Alexander Yakovlev, travaillait comme mécanicien à l'Académie de l'armée de l'air de l'Armée rouge ouvrière et paysanne (VVA RKKA). Le 19 juillet 1927, AIR-1 a effectué un vol record sans escale sur la route Sébastopol - Moscou (1 mille 420 km en 15 heures 30 minutes).

En 1931, Alexander Yakovlev est diplômé du VVA de l'Armée rouge, a reçu un diplôme d'ingénieur et a été affecté à l'usine aéronautique numéro 39 du nom. V.R. Menzhinsky (Moscou), où il a organisé un groupe d'aviation légère officiellement enregistré.

En 1931-1934. cette équipe a conçu et construit des avions AIR de différentes conceptions, avec différentes caractéristiques de vol.

En janvier 1934, le groupe fut affecté à un bureau de conception et de production (CPB) distinct du Spetsaviatrest de la Direction principale de l'industrie aéronautique (GUAP) de l'URSS. La même année, le bureau est rebaptisé Light Aircraft Plant, puis Usine n°115.

En 1940, le Comité de défense de l'État de l'URSS a publié un décret attribuant des noms aux avions soviétiques sur la base des premières lettres des noms de famille des concepteurs ; le nouveau chasseur monoplace de l'usine 115 a reçu le nom de Yak-1.

En 1966, l'entreprise a été rebaptisée Usine de construction de machines de Moscou (MMZ) « Speed ​​». Alexandre Yakovlev fut le concepteur en chef (1935-1956), puis général (1956-1984) de l'usine. En 1990, l'entreprise porte son nom.

31 août 1993 MMZ "Speed" du nom. COMME. Yakovlev, comme un certain nombre d'autres entreprises publiques, a été constituée en société conformément au décret du président de la Fédération de Russie Boris Eltsine du 1er juillet 1992. Depuis 1996 - JSC OKB du nom d'A.S. Yakovlev.

En 2009, sur la base de l'équipe de conception OKB, le centre d'ingénierie porte son nom. COMME. Yakovlev au sein de l'Irkut Research and Production Corporation (qui fait partie de l'UAC).

Avion Yakovlev

Au fil des années d'activité de l'OKB, son équipe a créé plus de 200 types et modifications d'avions, dont plus de 100 en série. Sous la direction de Yakovlev, 75 types d’avions ont été créés, avec un total de plus de 66 000 unités construites. Parmi eux:

avion de communications locales AIR-6 (1932);
les premiers monoplans d'entraînement produits en série UT-2 (1935) et UT-1 (1936) ;
chasseurs à pistons de la Grande Guerre patriotique Yak-1 (1940), Yak-7 (1941), Yak-9 (1942) et Yak-3 (1943) ;
le premier chasseur à réaction soviétique, le Yak-15 (1946) ;
le premier intercepteur soviétique tout temps Yak-25 (1949) ;
avion de reconnaissance supersonique Yak-27R (1958) ;
le bombardier supersonique de première ligne Yak-28 (1958) ;
avions à décollage et atterrissage verticaux Yak-36 (1964) et Yak-38 (1972) ;
avions d'entraînement Yak-11 (1945), Yak-18 (1946), Yak-18T (1967), Yak-52 (1974) ;
avion polyvalent léger Yak-12 (1947);
sportifs et acrobatiques Yak-18P, PM, PS, Yak-50, Yak-55 (1960-1981) ;
passager à réaction Yak-40 (1966), Yak-42 (1975), etc.

Yakovlev a également créé le premier avion à décollage et atterrissage vertical. En 1987, une nouvelle génération de ces avions est apparue : le Yak-141. C'est ce développement de Yakovlev qui fut le premier avion de sa catégorie à vaincre la vitesse du son. C'était au moins 10 ans d'avance sur des projets similaires dans le monde.

Dans les années 1990. L'entraîneur de combat à réaction Yak-130 a été développé. Depuis 2016, des essais en vol de l'avion d'entraînement Yak-152 équipé d'un moteur diesel à pistons sont en cours. En mai de cette année, des essais en vol du principal avion de ligne à réaction MS-21 sont prévus, dont le développement est réalisé avec la participation de spécialistes du bureau.

État actuel du bureau d'études

Principales activités d'OKB im. COMME. Yakovleva - développement, production, tests et réparation d'avions civils et militaires.

En 2016, la société a supervisé la production à l'usine aéronautique d'Irkoutsk (une filiale de PJSC Irkut Corporation) de 19 avions Yak-130, livrés au ministère russe de la Défense et à des clients étrangers (Bangladesh, Biélorussie, Myanmar). Le complexe de test et de développement de la ville de Joukovski (région de Moscou) se préparait aux tests en vol et à la certification des prototypes du MS-21.

Le nombre d'employés de l'entreprise au 1er janvier 2017 est de 499 personnes. Fin 2016, les revenus s'élevaient à 950 millions 703 mille roubles. (diminution de 28 % par rapport à 2015), bénéfice net - 1 million 514 000 roubles (diminution de 89 %).

Le matériel a été préparé selon les données du dossier TASS.

Concepteurs d'avions : A.S. Yakovlev, A.N. Tupolev, S.A. Lavochkine et A.I. Mikoyan au festival de l'aviation à Touchino, 1949
© Nikolay Sitnikov/TASS Photo Chronique

Concepteurs d'avions Mikhail Bendersky et Alexander Yakovlev, 1967

Le ministre de l'Industrie aéronautique de l'URSS, Piotr Dementyev, le ministre français des Armées, Pierre Mesmer, le concepteur général Andrei Tupolev, le concepteur d'avions Alexander Yakovlev et le premier adjoint. Designer général Alexander Arkhangelsky au Tupolev Design Bureau, 1968
© Sergueï Preobrajenski/TASS Photo Chronicle

Le président de la Fédération des sports aéronautiques, le colonel général de l'aviation Ivan Kozhedub, remet la médaille d'or de la Fédération au concepteur d'avions Alexander Yakovlev, 1970
© Sergueï Preobrajenski/TASS Photo Chronicle

Avion polyvalent léger AIR-6, 1932
© Chronique photo TASS

En décembre 1942, l'apiculteur de la ferme collective Stakhanovets, Feropont Golovaty, utilisa ses économies personnelles pour acheter un chasseur Yak-1, qu'il remit au pilote de garde, le major Boris Eremin.
© E. Sokolov/TASS Chronique photo

Avion d'entraînement Yak-18. Youri Gagarine pendant ses années d'études à l'aéroclub de Saratov, 1955
© Chronique photo TASS

Avion polyvalent léger Yak-12, 1973
© Chronique photo TASS

Avion de passagers Yak-40, 1967
© Sergueï Preobrajenski/TASS Photo Chronicle

Avion de combat Yak-36, 1967
© Sergueï Preobrajenski et Boris Trepetov/TASS Photo Chronicle

Avion polyvalent léger Yak-112, 1998
© TASS

Avion de combat monomoteur Yak-3 lors d'une répétition du spectacle aérien en l'honneur du centenaire de l'armée de l'air russe à Joukovski, 2012
© Marina Lystseva/TASS

Chasseur de première ligne Yak-9u conçu par Alexander Yakovlev au Musée de l'Armée de l'Air de Monino, 1997
© TASS

L'avion Yak-23 est une exposition du Musée de l'Armée de l'Air de Monin
© Boris Kavachkine/TASS

La position de JSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev" dans l'industrie aéronautique est déterminée par ses produits; la base de sa position stable est la diversification du travail dans la construction d'avions militaires et civils.
Les travaux de conception et de développement « Concession » de l'avion Yak-130 sont en cours d'achèvement.
Les travaux se sont poursuivis sur l'avion de voltige Yak-130 et les modifications de l'avion Yak-130.
Sous la supervision de l'OJSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev" en 2014, les 20 prochains avions Yak-130 sur les 67 avions commandés par les contrats d'État de l'OJSC "Irkut Corporation" ont été fabriqués et livrés au ministère de la Défense de la Fédération de Russie par la branche IAZ de l'OJSC "Irkut Corporation" pour 2012-2015 La JSC "OKB nommée d'après A.S. Yakovlev" poursuivra la réalisation de ces travaux.
JSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev" participe à la mise en œuvre de la R&D pour créer une famille d'avions court-moyen-courrier MS-21.
Le complexe d'essais en vol et de développement de JSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev" travaille à la préparation des essais en vol et de certification des prototypes d'avions MS-21-300 et MS-21-200, dont le démarrage est prévu pour 2016. JSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev" poursuit les travaux de construction d'un hangar LIiDK pour tester les avions MS-21.
JSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev" continue de travailler pour assurer le maintien de l'exploitation (extension des périodes calendaires et augmentation des ressources, participation aux formulaires de maintenance) de ses propres avions développés Yak-40, Yak-18T, Yak-52, Yak-130 et d'autres dans le cadre d'accords avec des compagnies aériennes (FSBI SLO « Russie » et autres), l'usine aéronautique de Nizhny Novgorod « Sokol », l'usine aéronautique de Smolensk, l'usine de réparation d'avions de Minsk et d'autres.
Depuis mai 2014, JSC « OKB nommé d'après A.S. Yakovlev » a commencé à effectuer des travaux de R&D dans le cadre d'un contrat d'État avec le ministère de la Défense de la RF pour la création d'un complexe de formation initiale au pilotage basé sur l'avion Yak-152. Les travaux de conception et de développement devraient être achevés d’ici fin 2016.

DOMAINES D'ACTIVITÉ PRIORITAIRES DE JSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev":
Les travaux de R&D sur la création d'un complexe de formation sur la base de l'avion d'entraînement au pilotage avancé Yak-130 se sont poursuivis en termes de finalisation des versions logicielles et mathématiques et de réalisation d'essais en vol spéciaux dans l'intérêt de l'armée de l'air russe et des clients étrangers.
Les travaux de modification de l'avion Yak-130 ont commencé :
- un télémètre laser sera installé sur la base de l'avion n°01 ;
- un ensemble de travaux est réalisé sur la base de l'avion n°02 dans l'intérêt de l'équipe de voltige aérienne Wings of Taurida.
En tant que concédant de licence, JSC OKB im.A.S.Yakovlev a rempli ses obligations envers le titulaire de licence pour 20 avions Yak-130 fournis par JSC Irkut Corporation au ministère russe de la Défense.

OJSC OKB du nom d'A.S. Yakovlev a supervisé la conception de la production de l'avion Yak-130 pour le ministère russe de la Défense chez IAZ, une branche d'OJSC Irkut Corporation.
JSC OKB du nom d'A.S. Yakovlev, en vertu d'un accord avec JSC Irkut Corporation, a supervisé l'exploitation des avions à Borisoglebsk.
JSC OKB du nom d'A.S. Yakovlev, dans le cadre d'un accord avec JSC Irkut Corporation, a développé une documentation concernant la préparation des essais en vol de l'avion MS-21. Les travaux de conception sont terminés et les travaux de construction du hangar LIiDK pour tester l'avion MS-21 sont en cours. La date d'achèvement des travaux de construction est fin 2015.
JSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev" a réalisé des travaux pour assurer le maintien de l'exploitation des avions de sa propre conception.
JSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev" et ses co-exécuteurs ont préparé une conception technique et une maquette de l'avion d'entraînement initial Yak-152 et l'ont défendu avec succès devant la Commission d'État du ministère de la Défense de la Fédération de Russie. La majeure partie de la documentation de conception a été élaborée et transférée à IAZ, une filiale d'Irkut Corporation, pour la construction de prototypes de l'avion Yak-152 en 2015-2016.

Visages de contact

Directeur général - Concepteur général - Oleg Fedorovich Demchenko
Premier directeur général adjoint - Directeur général adjoint pour l'économie - Viktor Nikolaevich Shapovalov
Directeur général adjoint - Gurtovoy Arkady Iosifovich
Directeur général adjoint des affaires administratives et de la sécurité - Ryzhov Viktor Anatolyevich

Projets

Travaux de modification de l'avion Yak-130.
- Travailler à la création de prototypes d'avions MS-21. Construction d'un hangar pour l'avion MS-21.
- Travailler à la création de l'avion d'entraînement Yak-152.

Certificats et licences :

1. L'organisme (organisation) qui a délivré le permis (licence) correspondant ou l'admission à certains types de travaux : Département du FSB de Russie pour Moscou et la région de Moscou
Numéro de permis (licence) ou de document attestant la réception de l'accès à certains types de travaux : 22164, 22164/1
Type d'activité (travail) pour lequel l'émetteur a reçu un permis (licence) ou une admission appropriée : travail lié à l'utilisation d'informations constituant un secret d'État
Date de délivrance du permis (licence) ou d'admission à certains types de travaux : 6 novembre 2012
Durée de validité du permis (licence) ou d'admission à certains types de travaux : 6 novembre 2017

2. Organisme (organisation) qui a délivré le permis (licence) approprié ou l'admission à certains types de travaux : Ministère de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie
Numéro de permis (licence) ou de document confirmant la réception de l'admission à certains types de travaux : 11946-AT
Type d'activité (travaux) pour laquelle l'émetteur a reçu le permis (licence) ou l'admission approprié : développement, production, essais et réparation d'équipements aéronautiques
Date de délivrance du permis (licence) ou d'admission à certains types de travaux : 12 novembre 2012

3. Organisme (organisation) qui a délivré le permis (licence) approprié ou l'admission à certains types de travaux : Service fédéral du contrôle technique et des exportations
Numéro de permis (licence) ou de document attestant la réception de l'admission à certains types de travaux : 1540
Type d'activité (travaux) pour laquelle l'émetteur a reçu le permis (licence) ou l'admission approprié : mise en œuvre d'activités et (ou) prestation de services dans le domaine de la protection des secrets d'État (en matière de lutte contre le renseignement technique étranger)
Date de délivrance du permis (licence) ou d'admission à certains types de travaux : 23 novembre 2012
Durée de validité du permis (licence) ou d'admission à certains types de travaux : 23 novembre 2017

4. Organisme (organisation) qui a délivré le permis (licence) approprié ou l'admission à certains types de travaux : Service fédéral des achats de défense
Numéro de permis (licence) ou de document confirmant la réception de l'admission à certains types de travaux : 002607 VVT-O
Type d'activité (travail) pour lequel l'émetteur a reçu le permis (licence) ou l'admission approprié : développement d'armes et d'équipements militaires
Date de délivrance de l'autorisation (licence) ou d'admission à certains types de travaux : 11/12/2012
Durée de validité du permis (licence) ou d'admission à certains types de travaux : Indéterminée

Référence historique :

Création et développement de JSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev"
En 1926, Alexander Sergeevich Yakovlev, en collaboration avec les futurs dirigeants du Bureau de conception, a commencé à créer son premier avion léger AIR-1.
12 mai 1927, pilote Yu.I. Piontkovsky a soulevé AIR -1 dans les airs, effectuant son premier vol.
Le 12 mai 1927 est considéré comme l'anniversaire de l'OKB.
Le 15 janvier 1934, par arrêté n°23 du GUAP, le groupe de conception et de production de Yakovlev A.S. à l'usine n° 39, elle a été séparée en une unité de conception et de production indépendante et directement subordonnée à Spetsaviatrest, et la même année, elle est devenue connue sous le nom d'« usine n° 115 » (nom ouvert). Par arrêté n° 270 du 7 mars 1935, le Narkomtyazhprom a approuvé la charte de l'usine de l'Union d'État n° 115, sous la subordination directe du Narkomtyazhprom.
En 1959, l'usine n° 115 a été rebaptisée « Enterprise PO Box 1303 » et transférée sous la juridiction de GKAT.
Arrêté n° 175 du Ministère de l'Industrie Aéronautique du 30 avril 1966. L'entreprise a reçu le nom ouvert « Usine de construction de machines de Moscou « Vitesse » » et le nom conditionnel « Boîte aux lettres d'entreprise M-5050 ».
En 1989, conformément à l'arrêté du 13/04/89 n°162 du Ministère de l'Industrie Aéronautique (MAP), à l'arrêté « MMZ « Vitesse » du 17/05/89 n°396, la société conserve son ouverture nom - "Usine de construction de machines de Moscou" Speed", et le nom de code - "Boîte aux lettres d'entreprise M-5050" - a été annulé.
Par arrêté du Ministre de la MAP en date du 31 juillet 1990. N° 346, l'entreprise porte le nom d'Alexandre Sergueïevitch Yakovlev - « Usine de construction de machines de Moscou « Vitesse » nommée d'après A.S. Yakovlev ».
Le 1er juillet 1992, le décret du Président de la Fédération de Russie n° 721 « Sur les mesures organisationnelles pour la transformation des entreprises publiques en sociétés par actions » a été publié.
Sur la base de l'ordonnance du Comité de gestion immobilière de Moscou du 23 décembre 1992, n° 389-r, le plan de privatisation de la « MMZ « Speed ​​» du nom de A. S. Yakovlev » a été approuvé et une décision a été prise de la transformer en une société ouverte. société par actions « Experimental Design Bureau nommé d'après A.S. Yakovlev » (JSC « OKB nommé d'après A.S. Yakovlev »). La Chambre d'enregistrement de Moscou a délivré le certificat correspondant de la série MCI n° 007.420 en date du 31/08/1993.
Dans le cadre de la législation en vigueur de la Fédération de Russie, le 25 juillet 1996, la Chambre d'enregistrement de Moscou a enregistré une nouvelle édition de la charte de la société avec un nouveau nom - Société par actions ouverte "Bureau de conception expérimentale nommé d'après A.S. Yakovlev" ( JSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev" ").
OJSC "OKB nommé d'après A.S. Yakovlev" est inscrit au Registre d'État unifié des personnes morales sous le numéro d'enregistrement principal d'État 1027739252298 (Certificat du Service fédéral des impôts du 25 septembre 2002)
La période d'activité de JSC "OKB nommée d'après A.S. Yakovlev" n'est pas limitée.

Autre:

Participation à des programmes et projets (nationaux, internationaux) :

Collaborations avec :
- « Usine de fabrication d'avions de Nijni Novgorod « Sokol » ;
- « Usine aéronautique de Smolensk » ;
- « Usine de réparation d'avions de Minsk » ;
- "Hundu Aviation Industrial Group" (Chine),
- Motor Sich JSC (Ukraine) ;
- « Académie de vol de Kirovograd de l'Université nationale de l'aviation » (Ukraine) ;
- SARL "Vinnitsa Aviation Plant" (Ukraine)
- JSC « Termikas » (Lituanie) ;
- JSC « Yak Alakon » (République du Kazakhstan) ;
- Santa Monica Aviation Museum (USA) pour le retour de l'avion Yak-3 original ;
- Société « Premium and Collectibles Trading company Limited » (CAP, Macao, Chine) ;
- Sociétés "ALENIA" et "AERMACCHI" (Italie).

Participation à des associations

La société anonyme publique « United Aircraft Corporation » (PJSC « UAC ») a été créée conformément au décret du Président de la Fédération de Russie du 20 février 2006 n° 140 « Sur la société anonyme ouverte « United Aircraft Corporation ». ". L'enregistrement de la société en tant que personne morale a eu lieu le 20 novembre 2006. La société a été fondée par la Fédération de Russie en introduisant dans son capital autorisé des blocs d'actions d'entreprises aéronautiques (conformément à l'annexe 1 du décret du Président de Fédération de Russie n° 140 du 20 février 2006), ainsi que par les actionnaires privés d'OJSC Irkut Corporation. Les domaines d'activité prioritaires de PJSC « UAC » et des sociétés incluses dans la Société sont : le développement, la production, les ventes, le support opérationnel, la garantie et le service, la modernisation, la réparation et l'élimination des avions civils et militaires.

Entreprises du groupe : 19

Le partenariat à but non lucratif « Union de l'industrie aéronautique » de Russie (jusqu'en avril 2009 - Union internationale de l'industrie aéronautique) est une association industrielle industrielle qui promeut le développement de l'industrie aéronautique, améliore le statut social et juridique des entreprises industrielles, fournit des services juridiques et assistance méthodologique, protégeant les intérêts des entreprises de l'industrie aéronautique à tous les niveaux législatifs et du pouvoir exécutif, ainsi que dans les organisations internationales compétentes. SAP a été créé en 2002 à l'initiative des principales entreprises industrielles aéronautiques de Russie avec le soutien de Rosaviakosmos et du Comité interétatique de l'aviation et regroupe plus de 80 grandes entreprises de fabrication d'avions, de moteurs, d'instruments et d'agrégats, d'usines de réparation, de bureaux d'études, instituts de recherche, compagnies d'assurance et banques, associations, fonds, sociétés par actions liées à l'industrie aéronautique. Les entreprises qui font partie de l'Union ont produit plus de 70 % du volume total de produits de l'industrie aéronautique en 2011.

Entreprises du groupe : 60

Le partenariat à but non lucratif "Flight Safety", créé en 1999 par les compagnies aériennes de Russie et des pays de la CEI et successeur légal de la Fondation pour la sécurité aérienne internationale, en vigueur depuis 10 ans, a pour objectif principal la prévention des accidents et l'amélioration de la sécurité des vols dans l'aviation civile. Les membres du partenariat sont des compagnies aériennes, des entreprises de navigation aérienne, des entreprises et des organisations industrielles et scientifiques, des établissements d'enseignement, des compagnies d'assurance et d'autres organisations aéronautiques en Russie, dans les pays de la CEI et à l'étranger. Les informations actuelles sur la sécurité des vols, basées sur les documents du Comité interétatique de l'aviation et des ministères des Transports, de la Défense et de l'Intérieur de la Russie, reçues par les membres du Partenariat deux fois par mois, permettent une meilleure organisation du travail des compagnies aériennes et des entreprises de contrôle du trafic aérien, et aide à trouver de nouvelles réserves pour améliorer la sécurité des vols. Travaillant en étroite collaboration avec la Global Flight Safety Foundation (FSF), d'autres organisations aéronautiques internationales (OACI, Eurocontrol, IATA, ATCA, ICAS, etc.), le Partenariat donne accès à ses membres à une expérience mondiale : périodiques de la FSF (revues de sécurité des vols, sécurité, sur hélicoptères, travail des équipages, etc.), supports de séminaires internationaux organisés sous l'égide de la FSF. En particulier, le Guide pour réduire les accidents d'aviation pendant l'approche et l'atterrissage (ALAR Tool Kit) a été traduit en russe et distribué en Russie et dans les pays de la CEI. Le Partenariat a participé à l’élaboration du Programme d’intervention en cas de collision (CFIT). Le partenariat contribue à l'intégration des spécialistes et des entreprises de l'aviation de Russie et des pays de la CEI dans la communauté aéronautique mondiale. Organiser des conférences et des séminaires internationaux avec la participation de spécialistes étrangers, organiser la participation de spécialistes à des forums internationaux, nommer des spécialistes et des entreprises pour des prix internationaux, publier des documents dans des publications étrangères, organiser des cours d'anglais - ce n'est pas une liste complète des efforts du Partenariat. dans cette direction. 11 représentants de la Russie et des pays de la CEI sont devenus lauréats de prestigieux prix internationaux et plus de 2 000 spécialistes de l'aviation russe ont étudié l'anglais.

Entreprises du groupe : 28

Modifications des informations sur la compagnie aérienne Bureau de conception expérimentale nommé d'après. A. S. Yakovleva entré : 04/12/2019. Vous pouvez compléter les informations publiées ou y apporter des modifications en contactant l'agence AviaPort.

Le premier vol du Yak-15U, un chasseur à réaction de conception rouge, a eu lieu le 6 juin 1947, et les essais en vol en usine du véhicule ont été achevés le mois suivant. Le chasseur a passé les tests d'État avec une note « satisfaisante », a été recommandé pour adoption et a reçu la désignation Yak-17 (classification OTAN Feather). Le Yak-17 est le deuxième avion à réaction du bureau de conception de Yakovlev, qui était essentiellement un avion Yak-15 monté sur un train d'atterrissage avec une roue avant.

Le turboréacteur RD-10 d'une poussée de 900 kgf a permis au chasseur d'atteindre une vitesse de près de 750 km/h. Si les premiers échantillons du Yak-17 avaient des moteurs avec une durée de vie de seulement 25 heures, alors sur ces derniers, la durée de vie du moteur avec une poussée accrue à 910 kgf atteignait 50 heures. L'avion était équipé de deux canons NS-23 avec 105 cartouches, d'un viseur ASP-1 et d'une mitrailleuse photo PAU-22 dans la console de l'aile droite. Les avions Yak-17 étaient principalement utilisés pour former les pilotes à la maîtrise du MiG-15. La production du Yak-17 s'est terminée en 1949 avec la production de 430 véhicules (y compris ceux d'entraînement). Le Yak-17 a également été utilisé en Pologne, en Tchécoslovaquie et en Chine.

En 1946, la Grande-Bretagne nous vend les turboréacteurs Nin et Derwent V à la société Rolls-Royce et OKB-115 se voit confier la création d'un chasseur de première ligne équipé du moteur Derwent V. À la fin de 1947, le moteur anglais avait déjà été produit en série sous la désignation RD-500.

Pour une construction rapide, l'avion Yak-23 a été conçu selon une conception « modifiée », dans laquelle un turboréacteur de type axial était monté sous la cabine du pilote, et sans cabine pressurisée. Début mars 1947, A.S. Yakovlev a approuvé la conception préliminaire de l'avion et, trois mois plus tard, le Yak-23 expérimental est sorti de l'atelier d'assemblage de l'usine n° 115.

Le premier vol, le 8 juillet de la même année, a été effectué par le pilote d'essai M.I. Ivanov. Lors des tests à grande vitesse, l'avion s'est avéré trembler, et ce n'est qu'après avoir modifié les surfaces horizontales de la queue qu'il a atteint une vitesse au sol maximale de 932 km/h, et à haute altitude, le nombre « M » a atteint 0,845. Le 3 août, le Yak-23 a été présenté lors du défilé aérien à Touchino. Sur la base des résultats des tests d'état, une portée de communication radio insuffisante avec le sol, des charges accrues sur le manche de commande et les pédales ont été révélées, et les fuites de la cabine lors d'un vol à haute altitude ont nécessité une endurance considérable de la part du pilote. Cependant, en général, sur la base des résultats des tests d'État, il a été conclu que le chasseur... pourrait être mis en service...

L'armement du Yak-23 était constitué de deux canons NR-23 de 23 mm situés dans la partie inférieure du fuselage, sous le moteur. Grâce à la bonne maniabilité de l'avion, le temps de virage et le rayon à une altitude de 5 000 m étaient de 28 secondes et 750 m. Lors d'un virage de combat à partir d'une altitude de 5 000 m à une vitesse de 600 km/h, l'avion a gagné 2 500 M. Le plafond a atteint près de 15 km. Malgré le fait que le Yak-23 était facile à piloter et accessible aux pilotes moyennement qualifiés, effectuer des acrobaties aériennes et mener des combats aériens en raison de surcharges dépassant cinq fois les valeurs exigeait de leur part beaucoup de stress physique et d'endurance. À une certaine époque, cet avion était considéré comme l’un des meilleurs avions à réaction légers à aile droite.

En février 1949, la production du « vingt-troisième » commença à l'usine n°31 de Tbilissi et en octobre les premiers véhicules de ce type furent fabriqués. Dans la série Yak-23, il était produit avec le moteur RD-500, dont la poussée était légèrement inférieure. Au cours de la production en série du Yak-23, qui a duré de 1949 à 1951, 313 avions ont été construits. En juin 1950, les livraisons du Yak-23 commencent aux pays socialistes : Pologne, Tchécoslovaquie, Bulgarie. Le Yak-23 était également en service dans l'armée de l'air roumaine. En URSS, le chasseur Yak-23 était principalement utilisé dans les régiments aériens des régions du Caucase du Nord et de la Volga.

En août 1951, OKB-115 commença à concevoir le produit « 120 », ou, comme on l'appelait alors, le Yak-2AM-5. 19 juin 1952, pilote d'essai V.M. Volkov a fait décoller l'avion 120 pour la première fois. En septembre 1953, un avion équipé d'un moteur AM-5 et d'un radar Izumrud, dans la version d'un chasseur intercepteur rôdeur, fut mis en service sous la désignation Yak-25.

Le Yak-25 est devenu le premier intercepteur domestique tous temps à entrer en production en série avec une autonomie de vol pratique de 2 700 km et une durée de vol record de 3 heures 40 minutes pour les avions à réaction de cette période. L'intercepteur pouvait effectuer des missions de combat dans des conditions météorologiques difficiles à des altitudes allant de 2 500 m à un plafond de combat de 14 000 m. L'équipage de l'avion - le pilote et l'opérateur du viseur radar - étaient situés dans des cockpits l'un derrière l'autre sous une verrière commune. . Le Yak-25 utilisait une conception originale d'un châssis de vélo avec des jambes de force sous les ailes, et deux turboréacteurs AM-5 d'une poussée de 2 000 kgf étaient situés sur des pylônes sous l'aile des deux côtés du fuselage. L'armement se composait de deux canons N-37L de calibre 37 mm avec une charge totale de munitions de 100 cartouches. Les canons avaient une faible cadence de tir - 400 coups/min.

Après la production de 77 véhicules Yak-25, la production de la série principale a commencé, dans laquelle la désignation a été modifiée pour devenir Yak-25M. Le Yak-25M équipé de la station RP-6 Sokol pourrait résoudre des missions de combat à des altitudes allant de 300 m à un plafond de combat de 15 000 m. L'avion a reçu de nouveaux turboréacteurs AM-9A avec une poussée de 2 650 kgf en mode maximum et de 3 250 kgf en mode maximum. forcé.

Le Yak-25, en tant qu'intercepteur, a été retiré du service au milieu des années 1960. Les intercepteurs mis hors service ont été convertis en cibles radiocommandées et, en 1975, tous les véhicules restants ont été mis au rebut. Au fil des années de construction en série, l'usine de Saratov a produit 493 véhicules de diverses modifications.

En 1958, l'avion de reconnaissance tout temps à longue portée et à haute altitude Yak-25RV a été conçu et construit. 1er mars 1959, pilote d'essai V.P. Smirnoy l'a fait décoller pour la première fois.

Pour atteindre une altitude de vol maximale de 21 000 m, l'avion était équipé de moteurs à haute altitude R-11V-300 avec une poussée statique maximale de 3 900 à 4 000 kgf et d'une aile droite d'une envergure de 23,5 m. Le 25RV était équipé de matériel photographique pour la photographie aérienne planifiée et à long terme, mais ne disposait ni d'armes ni d'équipement radar.

Le Yak-25RV expérimental a établi deux records du monde pour le levage de marchandises en hauteur. Plus tard, la pilote d'essai Marina Popovich a établi deux records féminins sur cet avion : elle a atteint une vitesse moyenne de 735 km/h sur un parcours de 2 000 km et a établi un record d'autonomie de vol sur un parcours fermé - 2 497 km.

Selon des informations provenant de sources étrangères, des vols de Yak-25RV ont été enregistrés au-dessus de la Chine, de l'Inde et du Pakistan. L'utilisation du Yak-25RV ne se limitait pas à la reconnaissance : ils étaient activement utilisés pour l'observation météorologique et l'étude des couches supérieures de l'atmosphère, ainsi que pour les tests à haute altitude d'éléments d'équipement d'engins spatiaux.

Yak-27R

Le chasseur de reconnaissance supersonique tous temps Yak-27R (désignation OTAN - Mangrove) était destiné à la reconnaissance tactique et opérationnelle-tactique dans des conditions diurnes. L'avion n'a réussi les tests d'État que pour la troisième fois et est devenu le premier avion de reconnaissance photographique supersonique national.

La centrale électrique du Yak-27R comprenait deux turboréacteurs RD-9F d'une poussée de 3 850 kgf en mode postcombustion, situés dans des nacelles sous l'aile. La portée de vol de 1 870 km a augmenté avec les réservoirs de carburant externes à 2 380 km, mais en même temps le plafond de service a diminué de 16 550 à 13 450 m. L'avion de reconnaissance était armé d'un canon NR-23 avec 50 cartouches, monté en dessous sur le côté droit du fuselage, et dans L'équipement spécial comprenait quatre caméras aériennes : AFA-42/100, AFA-42/75, AFA-42/50 et AFA-41/10.

L'équipement photographique de l'avion a permis de photographier des objets et des itinéraires individuels, à des vitesses de vol subsoniques et supersoniques, avec les quatre caméras pendant la journée avec une bonne visibilité. L'appareil photo AFA-42/50 permettait de réaliser des photographies en perspective à des altitudes de 2 000 à 10 000 m. L'appareil photo AFA-41/10 était destiné à la photographie d'itinéraires à petite échelle, à la fois en continu et en accéléré. À des altitudes de 300 à 400 m, il était possible d'utiliser l'AFA-41/10 pour la reconnaissance d'objets non camouflés, et à des altitudes de 1 000 à 16 000 m - pour relier à une carte des images prises par les caméras de planification AFA-42/75 ou AFA-42/100 , qui a permis d'effectuer des photographies de routine à des altitudes de 1 000 à 16 000 m à des vitesses subsoniques et de 12 000 à 14 500 m à des vitesses de vol supersoniques. La photographie lors des manœuvres peut être réalisée à des altitudes de 2 000 à 14 000 m, mais avec une surcharge verticale triple, la netteté des images s'est détériorée. Pour la photographie ciblée en vol, ainsi que pour la reconnaissance visuelle de la zone et la détermination de la vitesse sol à des altitudes supérieures à 1 000 m, un viseur PV-2R a été installé dans la cabine du navigateur.

La production en série du Yak-27R a été réalisée de 1958 à 1962, et pendant cette période, 16 séries d'avions 1 à 5 ont été construites. Le Yak-27R effectua son service militaire jusqu'au début des années 70.

La conception du bombardier supersonique a été réalisée sous le code « 129 » pendant un an et demi. Pour accélérer la construction du premier "129" expérimental, il a été réalisé en retravaillant le Yak-26 de série. 5 mars 1958, pilote d'essai V.M. Volkov a piloté pour la première fois un nouveau bombardier qui, lors des tests, a reçu le nom de Yak-28 (selon la classification OTAN Yak-28 Brewer).

Le bombardier Yak-28 était armé d'un canon NR-23 de 23 mm pour tirer vers l'avant avec 50 cartouches. Dans la soute à bombes, l'avion pouvait transporter n'importe quelle munition en chute libre d'un calibre allant jusqu'à 1 500 kg et d'un poids total allant jusqu'à 3 000 kg. L'avion était équipé d'un train d'atterrissage de type vélo avec des jambes de force ventrales avant et arrière et une paire de jambes de support supplémentaires aux extrémités des ailes. Pour augmenter l'angle d'attaque lors du décollage, le train d'atterrissage principal arrière était équipé d'un système de « rabattement » automatique. 3 540 kg de carburant ont été placés dans 6 réservoirs internes. De plus, deux réservoirs suspendus équipés d'un système de déchargement simultané pourraient être suspendus. Pour la première fois dans la pratique de l'aviation de bombardement, les membres de l'équipage (2 personnes) du Yak-28 ont enfilé des combinaisons spatiales qui les protégeaient pendant la dépressurisation et lors de l'éjection du flux d'air venant en sens inverse.

En 1960, le Yak-28 de base est remplacé par le nouveau bombardier Yak-28B, équipé du radar RPB-3. Le Yak-28B était une modification intermédiaire avant la sortie de l'avion avec les stations Initiative et Lotus. Le Yak-28B a été présenté publiquement pour la première fois lors d'un défilé aérien à Touchino en 1961, après quoi le journal américain The New York Times a admis que les États-Unis "... n'ont rien... qui puisse être comparé à cet avion".

La modification suivante du bombardier, désignée Yak-28L, était équipée d'un système de guidage par télémètre différentiel à commande radio DBS-2S Lotos. Bien que le nouveau système ait permis d'atteindre la cible avec une erreur circulaire probable de seulement 50 m, il a été très difficile de concrétiser cette opportunité en raison du fonctionnement peu fiable des stations au sol. À cette époque, au lieu du NR-23, un double canon GSh-23Ya était installé sur l'avion. La production de cette modification était limitée à 111 exemplaires.

Simultanément au Yak-28L, une modification du Yak-28I a été réalisée, équipée d'un système de contrôle d'armes intégré composé du radar Initiative-2, du viseur optique OPB-116 et du pilote automatique AP-28K. Grâce au nouveau radar, l'équipage pouvait rechercher et attaquer des cibles mobiles à tout moment de la journée et dans des conditions météorologiques difficiles. Le Yak-28I, contrairement aux modifications précédentes, a été mis en service. Mais le Yak-28I a été mis en production en série avant même que les tests et les réglages de la station Initiative-2 ne soient terminés, et lorsque l'exploitation de l'avion en unités a commencé, un écart significatif des caractéristiques de la station par rapport à celles enregistrées dans le les spécifications ont été révélées. La précision des bombardements lors de l'utilisation de vitesses supersoniques dans les unités de combat était si faible qu'il ne s'agissait même pas d'atteindre la cible, mais au moins d'atteindre le terrain d'entraînement. Il a fallu environ un an pour normaliser la situation actuelle.

Le Yak-28 est devenu le premier bombardier supersonique soviétique de première ligne en série. Au cours de son service, le Yak-28 jouissait du respect des pilotes, même s'il était assez difficile à exploiter en raison de l'absence presque totale d'automatisation. Le taux élevé d'accidents de cet avion s'est également fait sentir. Au fil du temps, certaines choses ont été corrigées et améliorées, tandis que d'autres ont créé des problèmes jusqu'à la fin du service de cet avion. Par exemple, le problème du moteur qui aspire les corps étrangers du sol n’est pas complètement résolu.

Yak-36

Le 24 mars 1966, le pilote d'essai V.G. Mukhin a effectué le premier vol complet sur un avion Yak-36 - avec décollage vertical, vol horizontal de l'avion et atterrissage vertical. Le Yak-36 est ainsi devenu le premier avion national à décollage et atterrissage vertical. Au total, quatre avions ont été construits – deux pour les essais en vol et deux pour les essais au sol.

L'avion avait une prise d'air frontale non régulée avec une cloison et une centrale électrique composée de deux turboréacteurs à portance-propulsion R27-300 d'une poussée de 5 300 kgf, équipés de tuyères rotatives. Les buses rotatives tournaient de 89 degrés d’une position verticale à une position horizontale. Les moteurs étaient situés dans la partie avant du fuselage et leurs tuyères étaient situées près du centre de gravité de l'avion. Étant donné que les deux moteurs tournaient dans le même sens, pour réduire le moment d'inertie, la poussée d'un moteur a été réduite de 3 %. Des buses supplémentaires du système de contrôle dynamique des gaz pour les modes de vol vertical et de transition étaient situées à l'arrière du fuselage, aux extrémités des ailes et sur la flèche avant.

La présentation publique du Yak-36 a eu lieu lors du défilé aérien à Domodedovo en juillet 1967. Le Yak-36 était un véhicule expérimental et non un véhicule de combat, donc lors des démonstrations, à la place des missiles, des maquettes en bois léger ont été suspendues, car le l'avion ne pouvait tout simplement pas soulever de vraies armes. Bien que l'avion disposait d'un système de contrôle automatique à des vitesses de vol proches de zéro, les essais en vol du Yak-36 ont montré qu'avec la conception de centrale électrique choisie, l'équilibrage de l'avion en mode décollage et atterrissage vertical, ainsi qu'en mode de transition vers l'horizontal le vol, était encore trop difficile. Par conséquent, après la démonstration de la machine lors du défilé à Domodedovo, les travaux ultérieurs ont été arrêtés et l'année suivante, la conception d'un nouvel avion à décollage et atterrissage verticaux a commencé, qui a reçu la désignation initiale Yak-36M.

Au début de l'été 1967, à l'OKB A.S. Yakovleva a commencé la conception préliminaire d'un avion d'attaque léger à décollage et atterrissage vertical doté d'une centrale électrique composée de deux moteurs de sustentation et d'un moteur de propulsion. L'avion d'attaque léger monoplace Yak-36M a été créé pour l'armée de l'air et la marine et était destiné à engager des cibles au sol et en surface pendant la journée dans des conditions météorologiques normales et à effectuer une reconnaissance visuelle. De plus, l’avion avait des capacités limitées pour détruire des cibles aériennes.

Le 14 avril 1970, la construction du premier prototype du nouvel avion fut achevée, mais ils décidèrent de ne pas le fournir à l'Armée de l'Air, et en novembre 1972, les essais commencèrent dans la Marine sur le porte-hélicoptères croiseur "Moscou" . À la fin de 1973, avant même le début de la production de masse et l'achèvement des tests d'État, la formation de régiments d'aviation basés sur des porte-avions a commencé. Et ce n'est que le 11 août 1977 que l'avion Yak-36M a été adopté par l'aviation navale sous la désignation Yak-38.

L'avion d'attaque embarqué Yak-38 est devenu le premier avion à décollage et atterrissage vertical en série en URSS. Au service de la Marine, l'avion était destiné à détruire les cibles côtières et les navires de surface ennemis lorsqu'il était basé sur des navires porte-avions d'une longueur de pont d'au moins 180 m. Les sections extérieures de l'aile en flèche (balayent le long du bord d'attaque de 45 degrés) ont été conçus pour faciliter le placement sur un navire, en se repliant vers le haut, tandis que la longueur de l'aile a été réduite de 7,12 à 4,45 m. L'avion n'avait pas d'armes intégrées. Quatre pylônes sous les ailes étaient destinés à la suspension d'armes transportant jusqu'à 2 000 kg de charge de combat. Le Yak-38 était capable d'attaquer uniquement des cibles situées dans le champ de vision du pilote. Pour la première fois dans la pratique nationale, un système d'éjection a été développé pour cet avion, qui, en mode vol stationnaire, assurait l'éjection automatique (sans intervention du pilote) de l'avion en cas d'urgence.

Lors de l'exploitation du Yak-38, de graves défauts du véhicule ont été identifiés, ce qui a réduit son potentiel de combat. En raison de la dépendance de la masse au décollage à la température ambiante (plus de +15 degrés), elle a dû être limitée. La masse de la charge de combat a diminué en conséquence. Pour l’augmenter, il a fallu réduire l’approvisionnement en carburant de l’avion et, par conséquent, l’autonomie. Afin de maintenir une charge de combat normale et d'augmenter la portée de vol, il a été nécessaire d'installer un ensemble simplifié d'équipements et d'armes sur les premiers véhicules de production. L'avion d'attaque avait une portée tactique très limitée - 90-160 km (20 minutes de vol) lors d'un décollage vertical avec une charge de combat de 750 kg.

Dans 1980, un détachement spécial de 4 avions a été formé, chargé de tester le Yak-38 en Afghanistan dans des conditions de combat réelles. L'opération en Afghanistan a montré que même en utilisant un mode de décollage avec un court trajet à des températures extérieures élevées et à haute altitude, la poussée de la centrale électrique était insuffisante, c'est pourquoi la portée de l'avion avec une charge de combat de seulement deux bombes de 100 kg n'ont pas dépassé 50 km.

Des tests spéciaux ont également été effectués pour étudier la possibilité d'utiliser l'avion sur des navires civils tels que des porte-conteneurs. Sur le porte-conteneurs Nikolai Cherkasov, les pilotes de l'aéronavale maîtrisaient la technique d'atterrissage et de décollage à partir d'une piste spécialement aménagée sur le pont supérieur du navire mesurant 18x23 m en dalles métallisées. L'avion pourrait également être utilisé à partir de plates-formes mobiles réalisées sous la forme d'une remorque de voiture.

Le 27 mars 1981, il fut décidé de procéder à une modification en profondeur de l'avion d'attaque - la création d'une variante du Yak-38M. Deux prototypes du Yak-38M (produit "82") ont été construits au Bureau d'études en 1982 et à la fin de cette année, avant même le début des tests, il a été décidé de lancer la production en série de l'avion. Les avions Yak-38M étaient basés sur les croiseurs porte-avions Kiev, Minsk, Novorossiysk et Bakou.

Le Yak-38M différait de son prédécesseur par une nouvelle centrale électrique à poussée accrue, mais en raison de la consommation spécifique élevée de carburant des nouveaux moteurs, les performances de l'avion ne se sont pas beaucoup améliorées et ses capacités de frappe sont restées limitées. Cependant, le Yak-38M a continué à servir et ce n'est qu'en juin 1991 que ces véhicules ont commencé à être mis en réserve. En 2004, les avions Yak-38 ont été officiellement retirés du service dans la Marine. Au total, 231 avions Yak-38, Yak-38M et Yak-38MU ont été construits. A cette époque, seuls deux pays au monde : l'Angleterre et l'URSS pouvaient mettre en place une production en série d'avions à décollage et atterrissage verticaux.

Le Yak-130 (selon la codification OTAN : Mitten - « Mitten ») est un avion d'entraînement au combat russe, un avion d'attaque léger, développé par le bureau de conception de Yakovlev en collaboration avec la société italienne Alenia Aermacchi pour remplacer l'avion d'entraînement L-39 en l'Albatros de l'armée de l'air russe". En raison de désaccords avec le partenaire italien, le développement conjoint du Yak-130 s'est arrêté au stade final. La société Aermacchi a reçu toute la conception et la documentation technique de la cellule de l'avion, après quoi elle a lancé son propre avion d'entraînement, le M-346.

Le prototype (démonstrateur) Yak-130D a effectué son premier vol le 25 avril 1996 sous le contrôle du pilote d'essai Andrei Sinitsyn. En décembre 2009, les tests d'état de l'avion ont été achevés et l'année suivante, il a été mis en service.

Le Yak-130 est le premier avion entièrement nouveau (et non une version modernisée d'un modèle existant) construit en Russie après l'effondrement de l'URSS. La nouvelle machine est devenue un avion universel pour la formation des pilotes, de la formation initiale au pilotage aux spécificités de l'utilisation au combat, ainsi que pour le maintien des compétences de vol dans les unités de combat. Tous les éléments de la cellule sont constitués d'alliages légers aluminium-magnésium-lithium. L'avion est capable de décoller d'aérodromes mal préparés (y compris non pavés).

L'avion est équipé d'un système de simulation des modes d'utilisation au combat, qui permet (sans tirer de vraies munitions) de pratiquer le combat aérien, l'interaction entre les avions, les attaques de missiles et de bombes sur des cibles au sol, y compris la simulation de la défense aérienne ennemie. Il existe également neuf points de suspension - pour les réservoirs de carburant externes et les conteneurs contenant des canons et des missiles. Charge de combat - 3 000 kg.

La production du Yak-130 a débuté fin 2008 dans l'usine de Nijni Novgorod Sokol (livraisons à l'armée de l'air russe sur ordre du ministère de la Défense). La durée de vie déclarée de l'avion est de 10 000 heures ou 30 ans. Il est également en service en Biélorussie, en Algérie et au Bangladesh. Après avoir transféré la production à Irkut en 2011, l'entreprise a décidé de créer un avion d'attaque léger basé sur le Yak-130, capable d'effectuer des missions de destruction de cibles terrestres individuelles et de cibles aériennes à basse vitesse.

Le développement d'un avion intercepteur supersonique embarqué à décollage et atterrissage vertical, conçu pour protéger les navires porte-avions des airs ennemis, a commencé à l'usine de construction de machines de Moscou (MMZ) « Speed ​​» en 1974. En 1975, le l'avion conçu a reçu la désignation Yak-41 (désignation interne "produit 48" "). L'intercepteur a été conçu avec une seule centrale électrique : le moteur de levage et de propulsion à double circuit R79V-300.

En mars 1979, le client a pris connaissance de la maquette et s'est vu simultanément présenter une version alternative de l'avion dotée d'une centrale électrique combinée et d'une gamme d'armes élargie. L'armée a choisi la dernière version du véhicule, qui a reçu la désignation Yak-41M (désignation interne « produit 48M »). Les exigences du client concernant l'avion évoluaient constamment. En conséquence, depuis 1980, le Yak-41M a commencé à être développé en tant qu'avion polyvalent, conçu pour intercepter des cibles aériennes, mener des combats aériens manœuvrables et frapper des cibles maritimes et terrestres.

Le premier avion destiné à la recherche au sol a été produit au MMZ en novembre 1984. Entre 1985 et 1988, l'OKB a construit trois exemplaires du Yak-41M : un pour les essais statiques et deux pour les essais en vol. Premier vol du pilote d'essai du Yak-41M A.A. Sinitsin l'a achevé comme un avion le 9 mars 1987. Le développement de l'avion a été retardé et en 1988, lors de l'ajustement de la nouvelle date pour le début des tests d'État, l'avion a été rebaptisé Yak-141.
Le Yak-141 a été présenté pour la première fois à la communauté mondiale en 1989 lors du 38e Salon international de l'aérospatiale au Bourget (une maquette de l'avion et un film ont été présentés). L'apparition du Yak-141 a choqué l'Occident, dont les développements en matière d'avions supersoniques VTOL ont été dépassés, a déclaré le magazine anglais Flight International.

Le 13 juin 1990, Sinitsin a effectué le premier vol avec décollage et atterrissage verticaux, et seulement 16 ans après le début du développement, le 13 juin 1990, le premier vol de profil complet a eu lieu. Au cours de la période d'essais, en avril 1991, le Yak-141 a établi 12 records mondiaux de vitesse de montée à des altitudes de 3 000 à 12 000 m sans chargement et avec des charges d'une à deux tonnes dans la classe VTOL. 21 septembre 1991 Les AA Sinitsyn a posé pour la première fois le premier avion expérimental Yak-141 sur le pont du croiseur porte-avions lourd Admiral Gorshkov. L'aile avec un angle de balayage le long du bord d'attaque de 30 degrés était dotée de consoles rabattables vers le haut qui, lorsque l'avion était placé sur un navire, réduisaient presque de moitié sa largeur hors tout.

L'avion Yak-141 est devenu le premier chasseur de combat supersonique à décollage et atterrissage vertical à part entière au monde, 14 ans d'avance sur le X-35B américain, et le troisième avion VTOL au monde à vaincre la vitesse du son. Pour assurer des vitesses de vol supersoniques sur l'avion Yak-141, pour la première fois dans la pratique mondiale, une tuyère rotative avec postcombustion a été utilisée sur un moteur à propulsion ascendante, tournant à un angle de 95 degrés.

Fin 1991, le financement du programme de création d'avions cesse, ce qui ne permet pas d'achever le Yak-141 et de démarrer sa production en série, alors que cet avion avait un potentiel énorme. Les travaux ultérieurs ont été arrêtés. Les États-Unis ont officiellement acheté la documentation relative à la tuyère rotative du moteur de propulsion et ont utilisé leur expérience nationale dans le développement du chasseur multirôle F-35 Lightning II. Au total, quatre Yak-141 ont été construits.

Et maintenant, ce qui est triste :

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