Порты Прибалтики играют важную роль в экономике стран, имеющих выход к Балтийскому морю. Именно через них идет основной товарооборот, поэтому от их современности, инфраструктурного оснащения зависит многое. В этой статье мы расскажем об основных портах на этом направлении.
В последние годы порты Прибалтики, то есть Литвы, Латвии и Эстонии, переживают не лучшие времена. Снижается их рентабельность, прибыль, товарооборот. Еще в 2002 году президент России Владимир Путин заявил, что будет делать все для того, чтобы вся без исключения нефть на экспорт шла только через отечественные порты, а не порты Прибалтики, как это было на тот момент. С тех пор данная задача планомерно решалась.
Первый шаг был сделан еще в том же 2002 году, когда были открыты нефтеналивные терминалы в Приморске. Но даже при этом условии заявления главы государства в то время казались мало осуществимыми. Ведь еще с советских времен львиная доля нефти и нефтепродуктов шла через порты Латвии. В общей сложности, на экспорт ежегодно отправлялось около 30 миллионов тонн.
В данный момент ситуация изменилась коренным образом. Уже к 2015 году на все порты Прибалтики пришлось не более 9 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, в 2016 году эти показатели снизились до 5 миллионов тонн, а в 2018 году практически сошли на нет. Весь нефтяной грузопоток был переориентирован исключительно на отечественные порты, для исправления ситуации с внутренней экономикой, поддержки работодателей и местной инфраструктуры.
Порты Прибалтики теряют российских поставщиков регулярно, начиная с 2000-х годов. Самыми первыми оттуда ушли отечественные углеводороды, чему способствовала реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как "Юг" и "Север". Уже тогда глава "Транснефти" Николай Токарев заявлял, что государством поставлена задача по максимуму загружать отечественные порты, так как у них имеется профицит мощностей.
В результате в короткое время суммарный объем транспортировки по трубопроводам удалось увеличить на полтора миллиона тонн. При этом мощности, которые не были задействованы непосредственно под сырую нефть, было решено перевести на интенсивную прокачку нефтепродуктов в сторону российского побережья. В результате, как отмечал Токарев, все грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. В первую очередь от этого пострадали Рига и Вентспилс.
Переориентация российского бизнеса на внутренние мощности нанесла ощутимый удар по прибалтийским странам. Их экономическое благополучие не в последнюю очередь зависело от транзита российских грузов. Список портов Прибалтики, которые пострадали в первую очередь, возглавили латвийские приморские города, так как порты Литвы еще получали ощутимую нагрузку за счет белорусского грузопотока, который преимущественно направлялся в Клайпеду.
Оценки экспертов подтверждают и статистические данные. Уже в начале 2016 года грузооборот Рижского свободного порта сократился на 11 с половиной процентов, Вентспилского - на четверть, а Таллинского - на 15 с половиной процентов. При этом литовской Клайпеде удалось даже продемонстрировать определенный рост - почти на 6 процентов.
По оценкам только рижских властей, они не досчитались 40 миллионов евро из-за потери российских грузов, что было весьма чувствительно в масштабах всего государства. В целом транзит грузов приносит около одного миллиарда долларов в год.
Стоит отметить, что все это происходит в портах, которые долгие годы были предназначены для максимальной загрузки и большого товаропотока. Суммарный грузооборот портов Прибалтики впечатляет. В трех крупнейших портах он составляет около 76 миллионов тонн в год.
Рижский свободный порт, расположенный на восточном побережье Балтийского моря, осуществляет грузооборот в объеме 33,7 млн тонн. Через Клайпедский, который считается самым крупным и важным транспортным центром Литвы, около 24 млн тонн. Причем именно он считается самым северным всего Балтийского моря.
Через порт Таллина проходит около 19 млн тонн в год. Таков грузооборот портов Прибалтики.
Отказ от перевалки через порты государств Прибалтики потянул за собой падение показателей и в других видах перевозок. На 20 процентов упали объемы латвийских железных дорог, эффектом домино это сказывается и на сфере услуг. Занятость снижается, соответственно растет безработица. По оценкам специалистов, потеря только одного рабочего места в транспортной сфере влечет за собой потерю еще двух полноценных рабочих в сфере услуг.
Причем, если Латвия пострадала сильнее всего, то на Эстонии и Литве потеря нефтяных потоков отразилась не так сильно. В Клайпеде изначально объемы перевалки российских грузов не составляли более шести процентов от общего грузооборота. Поэтому, когда стало известно, что Россия больше не будет пользоваться портами Прибалтики, сильных потерь в Клайпеде не ощутили. Тем более нефть и нефтепродукты тут и так никогда не переправлялись.
Так называемую "мазутную" специализацию имеет порт в Таллине. В то же время "Транснефть", в первую очередь, на экспорт отправляет светлые нефтепродукты. Поэтому катастрофическое падение грузооборота тут связывают с уменьшением заказов от партнеров в Европейском Союзе, чем с влиянием российского бизнеса.
При этом опосредованно решение Москвы отказаться от прибалтийских портов повлияло и на Эстонию, и на Литву. Дело в том, что после решения перенести транзит нефтепродуктов в российские порты, резко выросла конкуренция между всеми прибалтийскими портами в других сегментах товарооборота. Так что по закону сообщающихся сосудов это в результате оказало влияние на всех без исключения.
Решать эти проблемы каждый стал по-своему. Кто-то за счет введения более привлекательных тарифов и улучшения качества работы, некоторые пошли на то, чтобы заставить собственное население расплачиваться за антироссийский курс прибалтийских политиков. Такое мнение, по крайней мере, высказывает большинство отечественных политологов.
Особенно ощутимым это стало после 2015 года, когда Европейский Союз ввел экономические санкции в отношении Российской Федерации. Очевидно, что благополучие прибалтийских приморских городов во многом зависит как раз от благоприятных отношений между Россией и Европой. В данном случае, санкции стали влиять на то, что падение транзита и грузооборота только увеличилось.
Причем сказалось на этом и то, что сами прибалтийские страны, как члены ЕС, были вынуждены поддержать санкции. Яркий пример - эстонский ледокол Botnica. После того, как Эстония поддержала санкции в отношении РФ, он не смог выполнять контракты, заключенные с "Роснефтью". В результате его простой в порту Таллина стал обходиться в убыток государственной казне - 250 тысяч евро каждый месяц.
На этом фоне ожидаемо увеличивает с каждым годом грузооборот в российских портах. При этом основной прирост идет через порты, расположенные на Черном море, именно ими начали массово пользоваться в первую очередь. Южные приморские города начали планомерно перетягивать на себя грузооборот, который существовал между Россией и Европейским союзом.
Выдающиеся результаты продемонстрировали и отечественные порты на Балтике. Например, Усть-Луга - порт в обход Прибалтики, в который вкладываются большие инвестиции, он уже может конкурировать с Таллинской гаванью. За десять лет грузооборот в нем вырос в 20 раз, составляя сейчас почти 90 миллионов тонн в год.
В последние годы увеличивается мощность всех отечественных портов. В среднем, на 20 миллионов тонн в год. Таких впечатляющих результатов удалось добиться благодаря серьезным вложениям в их инфраструктуру. Ежегодно они составляли около 25 миллиардов рублей. При этом всегда особенно отмечалось, что все проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства, то есть на один рубль из казны приходится два рубля частных инвестиций.
Стоит отметить, что уже сейчас сделано многое в перенаправлении в российские гавани отечественного угля, углеводородов и удобрений. При этом в других сегментах предстоит еще большая работа.
Важную роль в этом играет стремление России развивать собственную инфраструктуру на данном направлении. Схема работы контейнерных перевозок через порты Прибалтики, которая включала в себя не только порты, но и Латвийскую железную дорогу, больше не работает.
Нанести еще один ощутимый удар по грузоперевозкам этих государств должна реализация проекта по созданию таможенного склада, отвечающего всем современным требованиям. Займется этой работой компания "Феникс". Появится он в большом порту Санкт-Петербурга, где уже функционируют два крупных таможенных склада с большими мощностями.
Все эти годы планомерно снижается собственность российского бизнеса в портах Прибалтики. В данный момент она сведена практически на нет.
Важным вопросом и для прибалтийских, и для российских портов остается китайский транзит. Это лакомый кусок, который каждый хочет себе отхватить. Большая часть грузов из Китая идет через контейнерные перевозки, в данный момент примерно половина этого объема приходится на Прибалтику.
В том же Таллине они составляют 80 процентов от общего контейнерооборота, в Риге - 60 процентов, а в финском порту Хамина-Котка - примерно треть. В последнее время ситуация в этом крайне высокодоходном сегменте обостряется. Особенно после открытия нового российского порта Бронка. Планируется, что он сможет переориентировать на себя грузы из остальных прибалтийских портов.
При этом отмечается, что сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. В последние годы перевозки контейнеров и автомобилей значительно сократились, чему способствовало несовершенство российского таможенного администрирования и более привлекательные условия для перевалки и хранения в зарубежных портах.
Россия рассчитывает выиграть конкуренцию за транзит китайских грузов за счет реализации проекта "Нового шелкового пути". По мнению экспертов, это единственный способ, чтобы исключить Латвию из этой цепочки. Для этого уже сейчас многое делается, например, оборудован сухой порт на территории Калининградской области. Его строят в индустриальном парке "Черняховск".
С помощью этого порта в Черняховске появится реальная возможность переправлять исключительно по российской территории грузы, следующие из Азии в Европейский Союз.
В Черняховске будет осуществляться перегруз контейнеров с российской железнодорожной колеи на европейскую. Предполагается, что трафик составит около 200 тысяч вагонов в год. И это только в первое время. Это около шести-семи составов каждый день. В данный момент уже активно завершаются работы по созданию инженерной инфраструктуры данного объекта.
Опасения прибалтов, во многом живущих за счет российского транзита, понятны. В Латвии и Эстонии на долю услуг транспорта и хранения в ВВП приходится 8%, Литвы – 7,7. Так что для прилегающих стран уход российского транзита будет означать весомые бюджетные потери и лишение рабочих мест. В KMPG подсчитали, что в случае потери всего транзита из России экономика Латвии потеряет 1,3 млрд евро, 2,4% налоговых поступлений, а уровень безработицы в стране поднимется на 1,1%.
Впрочем, в действительности вероятность этого сценария невелика. «В данный момент объем российского транзита через порты Балтии слишком велик, чтобы его сразу можно было перевести на российские порты. У нас просто не хватит для этого мощностей», – отмечает заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Морской торговый порт «Усть-Луга» Олег Дехтярь. К чему рынку действительно стоит готовиться, так это к ужесточению конкуренции в свете замедления темпов роста и предстоящего развития порта Бронка, на прошлой неделе начавшего регулярный прием контейнеровозов международной судоходной компании CMA CGM.
По итогам 2015 года порты Балтийского бассейна снизили темпы роста, второй раз подряд показав объем перевалки, ниже общероссийского. Суммарный грузооборот в регионе увеличился на 3,2%, однако положительный результат целиком и полностью заслуга двух портов – Усть-Луга и Приморск, сумевших завершить прошлый год на мажорной ноте (грузооборот данных портов за годовой период вырос на 16,1 и 11,1% соответственно). Тем временем Большому порту Санкт-Петербург (БП СПб) с товарищем по несчастью портом Калининград впору бить тревогу – на двоих они растеряли порядка 15% оборота. На их фоне даже сохранившие перегрузку на прежнем уровне Выборг и Высоцк выглядят настоящими триумфаторами.
«В портах Санкт-Петербурга были проблемы с речной навигацией, что негативно повлияло на объемы экспорта нефтепродуктов, а в Калининграде – проблемы с транзитом через Белоруссию и Литву», – замечает руководитель проектов по оценке направления «финансовый консалтинг» группы компаний SRG Илья Телятников.
Давним конкурентам российских портовиков – прибалтам – занести прошедший год себе в актив также не удалось. Их тянет вниз уменьшающаяся перевалка сырьевых грузов и контейнеров. По этой причине в одночасье «просели» порты Риги, Вентспилса и Таллина. Менее чувствительными этому оказались литовская Клайпеда и латвийская Лиепая, что обеспечило им рост чуть выше 5%.
Порты Балтики всегда имели для страны стратегическое значение. В советский период через них переваливалось порядка 35-40% экспортных грузов, а пропускная способность достигала 87 млн тонн в год. С распадом СССР стало понятно, что мирному сосуществованию на Балтике пришел конец. При этом возможности российских портов конкурировать с прибалтами на равных были весьма ограничены. Вместе с автономным статусом прибалтийские республикам отошли развитые портовые мощности по перевалке нефтепродуктов, угля, химии, в то время как в России обозначился дефицит пропускных способностей – оставшиеся в стране порты Санкт-Петербург, Выборг, Приморск и Калининград были в состоянии принять только четверть грузов региона. В этих условиях перевалка через Прибалтику стала для грузоотправителей единственным возможным решением.
Наверстать упущенное российским портовикам удалось не сразу. Период 1990-х годов прошел под диктовку прибалтов, чувствующих себя хозяевами положения. Статус-кво сохранялся продолжительный период. Так, в 2000 году отечественные порты контролировали только 26% грузооборота в регионе, в то время остальные 76% товаров были закреплены за Прибалтикой. Тем не менее, по мере развития портовых мощностей России удалось переломить сложившийся ход событий в свою пользу. В 2007 году на страну приходилось уже 55,2% грузов в регионе, в 2015 году – 61,6.
Основное соперничество между заклятыми конкурентами традиционно разворачивается за самые ходовые в регионе товары – нефть и уголь. В отсутствие серьезных противников порты Прибалтики долгое время благополучно жили за счет перевалки российского сырья, идущего на экспорт в Европу.
Первым тревожным звонком, свидетельствующим, что заведенный порядок вещей начинает меняться, стал ввод в эксплуатацию порта Приморск через который «Транснефть» начала перекачку энергоносителей по Балтийской трубопроводной системе. Больше других от появления новых мощностей на берегу Финского залива пострадал порт Вентспилс, за период с 2001 по 2004 год потерявший около 12 млн тонн нефтеналива.
К следующему витку конкуренции на Балтике привела политическая размолвка между Москвой и Таллином. Клин между странами в 2007 году вбило решение эстонских властей перенести памятник советским воинам, погибшим при освобождении Таллина («Бронзовый солдат»), из центра города на военное кладбище. В ответ на это российские чиновники пригрозили покончить с обработкой транзита в иностранных портах. «Кормить» порты Балтики Россия больше не будет», – заявил Сергей Иванов, на тот момент занимавший должность первого вице-премьера. «Стратегические грузы, в частности энергоносители, будем перекачивать через свои терминалы»,– вторил ему тогдашний министр транспорта Игорь Левитин.
Через несколько лет угроза начала сбываться. В 2012 году в порту Усть-Луга начал работу терминал «Роснефтьбункер» (позже переименован в «Усть-Луга Ойл»), ставший конечной точкой второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2), продолжал наращивать перегрузку «Ростерминалуголь», введенный в 2003 году. Нарастив мускулы, порт принялся отбирать транзит у оппонентов – Таллина, Риги и Вентспилса, а также переключил на себя часть нефтеналива из Петербургского нефтяного терминала (располагается на территории БП СПБ) и Приморска.
В прошедшем году перетягивание нефтяных и угольных грузов из Прибалтики также стало фактором роста двух крупнейших портов региона – Усть-Луги и Приморска, тогда как снижение объемов перевалки этих товаров ощутили на себе наиболее зависимые от транзита Таллин, Рига и Вентспилс. Рост перевалки в порту Приморск и терминалов «Ростерминалуголь», «Усть-Луга-Ойл» и «Невская трубопроводная компания» во многом достигнут за счет грузов, которые пришли из портов Эстонии и Латвии, подтверждает советник генерального директора по стивидорной деятельности ООО «Управление транспортными активами» (UCL Holding) Валентин Варваренко.
Отчасти потеря сырьевых грузов прибалтийскими республиками объясняется переориентацией компанией «Транснефть» поставок экспортных нефтепродуктов из Латвии в порт Приморск. В компании объясняют это решение экономической целесообразностью: «Более короткое транспортное плечо (приблизительно на 600 км) обеспечивает более низкий уровень тарифов на перекачку. Маршрут в направлении Вентспилса включает в себя участки системы магистральных нефтепроводов, пролегающие по территории Республики Беларусь, Латвии и Литвы, что существенно удорожает стоимость транспортировки». По словам представителей компании, объем нефтепродуктов, поставляемых в Вентспилс в 2015 году, уменьшился почти на 1,5 млн тонн в пользу порта Приморск.
Еще одной нишей, в которой российские порты играют первую скрипку, является обработка металлопродукции. Пальма первенства здесь принадлежит БП СПБ, сильны позиции Калининграда и Усть-Луги. Решающие битвы за транзит на этом рынке отгремели еще в начале предыдущего десятилетия. События развивались следующим образом. В течение 1990-х годов металлургические гиганты, прельстившись наличием модернизированных перевалочных мощностей и более дешевыми, чем в России, тарифами, облюбовали для перегрузки своей продукции прибалтийские порты. На конец десятилетия там перегружалось порядка половины экспортируемого металлопроката. Наблюдая за утекающими из страны грузами, государство решилось на закручивание гаек – в течение 2000 года Министерство путей и сообщения неоднократно повышало стоимость перевозок металла по железной дороге, по сути, отрезав металлургический комплекс от зарубежных портов.
Как следствие, из Клайпеды, Риги и Вентспилса металлопродукция переместилась в Петербург. Протекционистская мера благотворно сказалась на БП СПБ, где бросили якорь НЛМК Владимира Лисина, «Русал» Олега Дерипаски и «Северсталь» Алексей Мордашова. Вернувшись домой, металлурги с энтузиазмом принялись осваиваться в родных пенатах. В 2004 году структуры Владимира Лисина купили контрольный пакет акций ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» у офшора Nasdor, подконтрольного депутату Государственной Думы Виталию Южилину, а затем приобрели на аукционе госпакет предприятия в 48,8% акций. Примеру Лисина последовал и другой стальной магнат – владелец «Северстали» Алексей Мордашов, который несколькими годами позже обзавелся в порту терминалом «Нева-Металл», приобретя его у Национальной контейнерной компании того же Южилина. Состоявшиеся сделки позволили порту надолго закрепить за собой металлургические грузы и до сих пор сохранять лидирующие позиции в регионе.
В то же время по перегрузке других сырьевых грузов – минеральных удобрений и леса – российские портовики так и не смогли взять ситуацию под контроль. Так что обработка этих категорий грузов по сегодняшний день остается епархией прибалтийских республик.
Отставание от прибалтов по обработке минеральных удобрений оформилось в советское время. Тогда мощности для перевалки удобрений активно создавались в странах Балтии и Украине. Когда позиции России в регионе были потеряны, полноценно работать с химической продукцией было почти некому. В этом отношении квартирование в Прибалтике было для производителей удобрений не столько прихотью, сколько вынужденной необходимостью.
Несмотря на это, постепенно ситуация стала меняться. На привлекательность портов Северо-Запада работала близость к химическим гигантам – «Фосагро», «Акрону», которые начали работать с БП СПБ, калининградским портом. В 2002 году в Северной столице обозначился «Уралхим», до этого пользовавшийся услугами финского порта Котка. Для обслуживания собственных потребностей компания построила в петербургском порту Балтийский балкерный терминал, на котором суда, следующие на экспорт, загружались калием и азотно-фосфорными удобрениями. С учетом разницы железнодорожных тарифов на внутренние и экспортные перевозки с отечественными портами работать было выгоднее, если бы не растущие ставки за портовые услуги, а также отставание в качестве и скорости обслуживания. Ввиду этого химические холдинги предпочли не складывать яйца в одну корзину. У «Фосагро» выстраивались отношения с финской Коткой, Таллином, Ригой и Силламяэ, в строительство специализированных перевалочных терминалов в Эстонии вложились «Акрон» и «Уралхим». Директор по направлению «аналитика и логистика» компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин считает стремление экспортеров обзавестись терминалами в Прибалтике понятным: «Строительство портовой инфраструктуры в Прибалтике значительно проще и дешевле, чем в России».
Сейчас попытки навязать конкуренцию зарубежным портам предпринимаются Усть-Лугой, которой удалось привлечь на свою сторону «Фосагро». Прошлым летом компания сменила прописку, запустив в порту комплекс «Смарт Балтик Терминал» мощностью 1,5 млн тонн в год, вложив в него вместе с логистическим оператором «Ультрамар» 650 млн рублей. «Развитие собственных перевалочных мощностей повысит эффективность продаж и снизит транспортные расходы», – отметил в ходе открытия терминала генеральный директор «Фосагро» Андрей Гурьев, пообещавший отказаться от услуг зарубежных портов. По его оценке, за счет смены прописки экономия компании на каждой тонне отгруженных удобрений составит около 10 долларов.
Дополнительно усилить конкурентные позиции Усть-Луги в регионе могло бы размещение в порту завода по производству аммиака «Еврохима» и Балтийского карбамидного завода группы «Ист», но эти проекты до последнего момента не подавали признаков жизни.
В «Еврохиме» подтвердили наличие планов по размещению терминала в Усть-Луге, обозначив срок реализации проекта – конец 2019-го – начало 2020 года. Впрочем, стоит ожидать только частичного возращения грузопотоков в Россию. В основном терминал будет обслуживать удобрения с нового производства «ЕвроХима» в Пермском крае – Усольского калийного комбината, тогда как мощности в Силламяэ продолжат перегрузку жидкой химии.
Представители «Уралхима» и «Акрона» вопросы о потенциале переориентации минеральных удобрений в российские порты комментировать отказались.
Тем временем в качестве поставщика леса российские порты угрозы для прибалтов не представляют. Последние сами являются экспортерами леса и прекрасно обходятся без российского транзита.
В перевалке контейнеров российским портам, напротив, удалось вырваться вперед и даже удержать свои позиции. Если период 1990-х годов, когда в стране практически отсутствовали контейнерные мощности, стал для российских портовиков потерянным десятилетием, то в начале следующего десятилетия БП СПб пережил настоящий контейнерный бум, оттянув часть высокомаржинальных грузов у финнов и прибалтов. Так, в 2003 году в Петербурге перегружались контейнеры объемом 650 тыс. TEU, в Прибалтике – 537 тыс. TEU контейнеров, имевших «российское» происхождение. Большую часть этих объемов перевалила дочка АО «Морской порт Санкт-Петербург» – «Первый контейнерный терминал» (на тот момент «Морской порт» принадлежал Виталию Южилину), доказавшая другим, что контейнеры – это перспективно, и на них можно зарабатывать. С тех новые проекты пошли, один сменяя другой. Произошла модернизация терминалов «Петролеспорт» и «Моби Дик», появился свой контейнерный терминал в Усть-Луге, на месте мощностей для перевалки угля в БП СПБ вырос ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». При этом объем контейнерных грузов, перегружаемых в зарубежных портах, по-прежнему остается довольно значительным. По оценке Валентина Варваренко, суммарный объем идущих через Прибалтику контейнеров составляет 3,5-4,0 млн тонн, через Финляндию – 2,53,5 млн.
В последние годы контейнерная волна на Балтике пошла на спад, став заложником обмена санкциями, девальвации и последовавшего за ней падения потребительского спроса. Если в 2014 году контейнерооборот региона еще рос, то в 2015-м рухнул во всех портах Балтики без исключения. С учетом избытка контейнерных мощностей грузов на всех может не хватить.
Представители Global Ports связывают перспективы развития на падающем рынке с контейнеризацией экспорта. «Текущий курс национальной валюты повышает конкурентоспособность российских товаров на зарубежных рынках. Поэтому, несмотря на общую ситуацию в экономике, доля груженых контейнеров в структуре российского экспорта увеличивается. Контейнеризация экспорта имеет огромный потенциал, и спрос на российские сырье и товары может способствовать ее росту. Поэтому отечественному рынку есть куда развиваться, учитывая, что именно контейнер обеспечивает высокую сохранность, удобство и эффективность транспортировки», – пояснили в компании.
«В условиях обострившейся конкуренции стивидоры будут предлагать более эффективные решения, однако пока можно назвать лишь единичные примеры успешной контейнеризации экспортных потоков грузов», – говорит Илья Телятников.
А вот накатные грузы (ро-ро), также относящиеся к категории высокодоходных, российские портовики застолбить за собой не сумели – в этом сегменте безраздельно властвуют прибалты (Клайпеда, Таллин, Вентспилс), через территорию которых проходят основные паромные маршруты региона.
Справедливости ради стоит отметить, что и попыток таких практически не предпринималось. Морской порт Санкт-Петербург, «Петролеспорт» и Усть-Луга хоть и занимались транспортировкой ро-ро, но никогда не делали акцент исключительно на них. Всерьез попробовать себя на этом поприще планирует портовый комплекс «Бронка», избравший ро-ро одной из основных специализаций наряду с контейнерами. Опрошенные эксперты полагают, что старт Бронки в первую очередь приведет к перехвату грузов у российских портов и в меньшей степени коснется перевалочных мощностей сопредельных государств. «Бронка скорее будет конкурировать с терминалами Санкт-Петербурга и России в целом», – прогнозирует заместитель генерального директора ГК «Балтика-Транс» Ирина Капитанова. Исход этой конкуренции, по ее словам, будет зависеть от тарифов и сопутствующих услуг, предоставляемых в порту. «Основные грузопотоки порт Бронка в обозримом будущем будет получать за счет стивидоров порта СанктПетербург и демпинга по тарифам», – высказывает опасения Валентин Варваренко.
По мнению представителя UCL Holding, перераспределение таких транзитных грузов, как нефть и нефтепродукты, контейнеры, уголь, зерно, удобрения, сталь, будет оставаться важным источником роста для российских портов региона в ближайшие пять-десять лет. Суммарный объем транзита, по подсчетам Валентина Варваренко, составляет 50 млн тонн. «Легче всего можно будет перетянуть грузопотоки нефти и нефтепродуктов, несколько сложнее будет с углем и удобрениями. Но самым трудным будет возвращение контейнеров. Для того чтобы это произошло, необходимо улучшить портовую и дорожную инфраструктуру, повысить качество сервиса и набор услуг, быстроту и прозрачность таможенных операций», – комментирует эксперт.
Председатель совета директоров аналитического агентства «Дорн» Андрей Карпов считает, что приоритетными для российских портов Финского залива должны быть транзитные грузы, которые не только переваливаются на территории региона, но также создают добавленную стоимость и повышают конкурентоспособность промышленного комплекса. К ним аналитик относит контейнеры, ро-ро и рефрижераторные грузы. Переманиванию таких грузов в страну, по его словам, могла бы помочь гармонизация контролирующих процедур, развитие подходов к портам, в том числе со стороны моря, а также создание портово-промышленных зон, где происходит не только хранение продукции, но и налажено ее производство. «Все это позволит закрепить грузопотоки за российскими портами», – убежден аналитик.
Российским портам нужны инвесторы
Заместитель генерального директора по коммерческой работе ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» Олег Дехтярь :Грузооборот порта Усть-Луга в 2015 году достиг уровня 87,9 млн тонн, показав рост в 16%. 91% грузооборота - это нефтепродукты, газ и уголь. Генеральных грузов и удобрений, обработанных на наших терминалах в 2015 году, было перевалено 2 млн 143 тыс. тонн, из них удобрений - 1,38 млн тонн. Значительный рост, 22%, показали объемы перевозки грузов на паромах - в основном за счет Калининградского транзита, ранее шедшего через Литву. Объемы паромных перевозок грузов за прошедший год составили 2 млн тонн.
Прирост генеральных грузов в 2015 году составил примерно 60%, из них за счет прибалтийских грузов - не более 5%. Что касается удобрений, то весь объем (100%) ранее переваливался через Ригу и Муугу. То есть в категории «генеральные грузы и удобрения» общее количество грузов, перешедших к нам из портов Балтии, составило порядка 55%, но в эту статистику не вошли грузы серного терминала. Что до контейнерных перевозок, то падение составило 16%, во много раз упали перевозки импортных автомашин. В этих категориях балтийские грузы точно не помогли.
Перспективы возврата российских грузов из Балтии в отечественные порты существуют. Насколько успешны будут планы по переориентированию российского экспорта из Балтии на Усть-Лугу, будет зависеть от того, найдутся ли инвесторы, готовые вложить свои деньги в строительство современных терминалов. Основную часть российского экспорта составляют низкотарифные навалочные грузы, и для того чтобы зарабатывать на таких грузах, нужно обеспечить высокую интенсивность погрузо-разгрузочных работ, а значит, применять современные технологии, требующие значительных вложений. Усть-Луга имеет огромный потенциал для увеличения объемов обработки любых категорий грузов, но особенно навалочных. Прежде всего потому, что на Балтике не так много портов, способных принимать суда класса Panamax и выше, и нет железнодорожных станций, способных обрабатывать такое количество вагонов, как станция Усть-Луга.
список морских портов российские фильмы 2018, список морских портов российский флаг
Перейти к: навигация, поиск
В реестр морских портов России включены 63 порта, которые входят в пять морских бассейнов и расположены на берегах 12 морей трёх океанов и Каспийского моря. Общий грузооборот российских морских портов в 2012 году составил 565,5 млн т, основную долю грузов составляют нефть (34,8 %), нефтепродукты (20,2 %) и уголь (15,8 %). 2006 году грузооборот морского транспорта составил 48 млрд т-км, пассажирооборот - 30 млн пасс-км, зарегистрировано 173 тыс. грузовых и 6 тыс. пассажирских и грузопассажирских морских судов.
Главная роль морского транспорта России заключается в осуществлении экспортно-импортных перевозок грузов, развиваются малый и большой каботаж. Основная проблема морского транспорта России - нехватка портов в целом и крупных портов с большим грузооборотом в частности, а также мелководность 60 % российских портов.
Наибольший грузооборот приходится на порты Черноморского бассейна , где в структуре экспорта преобладают нефть и нефтепродукты, уголь, металлы, лес, строительные материалы, а в структуре импорта - зерно, сахар, машины и оборудования, трубы для трубопроводов, продукты питания. Наличие курортов определяет значительное развитие пассажирских перевозок в бассейне (до 30 млн человек в год). Через Балтийский бассейн из России вывозят нефть, лес, металлы, а ввозят - машины, промышленные и продовольственные товары. Географическое положение и хорошая обеспеченность транспортными путями определили ведущую роль внешней торговли (90 % грузооборота). Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки, где преобладают нефть и нефтепродукты, соль, зерно, хлопок, шерсть, рыба. Дальневосточный бассейн осуществляет каботажные и экспортно-импортные перевозки. Через порты Дальнего Востока вывозят рыбу, лес, уголь, нефть, продовольствие, ввозят машины, оборудование, металлы. бассейне действует морская железнодорожная переправа Ванино - Холмск. Северный бассейн - район быстрого роста морских перевозок, где важную роль играет Северный морской путь. структуре экспорта преобладают уголь, лес, нефтепродукты, руды цветных металлов, оборудование, в структуре импорта - продовольствие.
Ниже представлен список портов Российской Федерации с их основными характеристиками. Голубым цветом в таблице выделены незамерзающие порты, зелёным - порты Северного морского пути.
Порт | Расположение | Координаты | Площадь (акв + терр), км² |
Грузооборот, тыс. тонн (2011) |
Габариты судов (дл / шир / осад), м |
Кол-во причалов (протяжённость) |
Кол-во стивидоров |
Изображение | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Атлантический океан | |||||||||
Азовское море | |||||||||
Азов | гор. Азов Ростовская область |
47°07′05″ с. ш. 39°25"21" в. д. (G) | 11 + 1,34 | 4 756,8 | 150 / 18 / 3,7 | 27 ед. (3 909,5 м) | 10 | ||
Ейск | гор. Ейск Краснодарский край |
46°43′31″ с. ш. 38°16"33" в. д. (G) | 0,87 + 0,69 | 3 998,2 | 142 / 18 / 4,5 | 15 ед. (2 649 м) | 9 | ||
Ростов-на-Дону | гор. Ростов-на-Дону Ростовская область |
47°12′10″ с. ш. 39°41"26" в. д. (G) | 12,84 + 2,84 | 10 366,6 | 140 / 16,7 / 3,5 | 54 ед. (8 978,9 м) | 24 | ||
Таганрог | гор. Таганрог Ростовская область |
47°12′21″ с. ш. 38°57"07" в. д. (G) | 9,76 + 0,54 | 3 467,5 | 149 / 18 / 4,7 | 9 ед. (1 765,7 м) | 3 | ||
Темрюк | гор. Темрюк Краснодарский край |
45°19′33″ с. ш. 37°22"40" в. д. (G) | 22,68 + 2,29 | 2 347,9 | 140 / 17,5 / 4,8 | 10 ед. (1 394,8 м) | 5 | ||
Чёрное море | |||||||||
Анапа | гор. Анапа Краснодарский край |
44°53′52″ с. ш. 37°18"25" в. д. (G) | 2,09 + 0,02 | 0 | 114 / 16 / 3,7 | 5 ед. (589 м) | 1 | ||
Геленджик | гор. Геленджик Краснодарский край |
44°34′26″ с. ш. 38°01"34" в. д. (G) | 10,7 + 0,07 | 382,6 | 114 / 14 / 3,8 | 9 ед. (795,8 м) | 3 | ||
Кавказ | Темрюкский район Краснодарский край |
45°20′28″ с. ш. 36°40"22" в. д. (G) | 23,24 + 0,46 | 8 304,2 | 150 / 21 / 5 | 8 ед. (988 м) | 4 | ||
Новороссийск | гор. Новороссийск Краснодарский край |
44°43′49″ с. ш. 37°46"51" в. д. (G) | 344 + 2,38 | 116 139,5 | 295 / 45 / 13,1 | 88 ед. (15 287,7 м) | 9 | ||
Сочи | гор. Сочи Краснодарский край |
43°24′36″ с. ш. 39°55"58" в. д. (G) | 17,72 + 0,38 | 2 446,1 | 190 / 27 / 8 | 20 ед. (2 390,0 м) | 2 | ||
Тамань | с. Волна Темрюкский район Краснодарский край |
45°07′39″ с. ш. 36°41"13" в. д. (G) | 89,51 + 0,36 | 1 235,0 | 225 / 32,3 / 11,4 | 4 ед. (937,0 м) | 2 | ||
Туапсе | гор. Туапсе Краснодарский край |
44°05′34″ с. ш. 39°04"37" в. д. (G) | 25,18 + 0,38 | 19 404,7 | 250 / 44 / 12 | 31 ед. (5 025,4 м) | 7 |
Порт | Расположение | Координаты | Площадь (акв + терр), км² |
Грузооборот, тыс. тонн (2011) |
Габариты судов (дл / шир / осад), м |
Кол-во причалов (протяжённость) |
Кол-во стивидоров |
Изображение | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Атлантический океан | |||||||||
Балтийское море | |||||||||
Выборг | гор. Выборг Ленинградская область |
60°42′43″ с. ш. 28°43"46" в. д. (G) | 2,87 + 0,17 | 1 103,6 | 135 / 24 / 6,5 | 9 ед. (1 327,0 м) | 2 | ||
Высоцк | гор. Высоцк Выборгский район Ленинградская область |
60°37′06″ с. ш. 28°33"39" в. д. (G) | 1,26 + 1,44 | 13 422,0 | 250 / 44 / 13,2 | 8 ед. (1 595,7 м) | 2 | ||
Калининград | гор. Калининград Калининградская область |
54°40′08″ с. ш. 20°24"14" в. д. (G) | 17,73 + 8,32 | 13 352,2 | 200 / 30 / 9,5 | 101 ед. (14 100,0 м) | 30 | ||
Приморск | гор. Приморск Выборгский район Ленинградская область |
60°21′28″ с. ш. 28°37"08" в. д. (G) | 31,36 + 2,47 | 75 124,9 | 307 / 55 / 15,85 | 10 ед. (2 788,4 м) | 3 | ||
Санкт-Петербург (Большой порт) | гор. Санкт-Петербург | 59°52′50″ с. ш. 30°11"57" в. д. (G) | 628,9 + 5,29 | 59 989,6 | 320 / 42 / 11 | 145 ед. (22 364,2 м) | 29 | ||
Санкт-Петербург (Пассажирский порт) | гор. Санкт-Петербург | 59°55′34″ с. ш. 30°14"07" в. д. (G) | 3,04 + 0,33 | 0 | 311 / 42 / 8,8 | 7 ед. (2 171,0 м) | 1 | ||
Усть-Луга | Кингисеппский район Ленинградская область |
59°40′29″ с. ш. 28°24"37" в. д. (G) | 67,56 + 10,56 | 22 692,9 | 285,4 / 50 / 14,8 | 19 ед. (4 061,7 м) | 9 |
Порт | Расположение | Координаты | Площадь (акв + терр), км² |
Грузооборот, тыс. тонн (2011) |
Габариты судов (дл / шир / осад), м |
Кол-во причалов (протяжённость) |
Кол-во стивидоров |
Изображение | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Каспийское море | |||||||||
Астрахань | гор. Астрахань Астраханская область |
46°19′00″ с. ш. 47°59"40" в. д. (G) | 54,96 + 2,0 | 4 655,5 | 150 / 20 / 4,2 | 33 ед. (4 510,0 м) | 20 | ||
Махачкала | гор. Махачкала Республика Дагестан |
42°59′23″ с. ш. 47°30"16" в. д. (G) | 5,58 + 0,59 | 5 371,1 | 150 / 20 / 6,5 | 20 ед. (2 113,0 м) | 2 | ||
Оля | с. Оля Лиманский район Астраханская область |
45°46′51″ с. ш. 47°33"09" в. д. (G) | 53,12 + 3,25 | 557,7 | 135 /16,2 / 4,5 | 4 ед. (688,2 м) | 1 |
Порт | Расположение | Координаты | Площадь (акв + терр), км² |
Грузооборот, тыс. тонн (2011) |
Габариты судов (дл / шир / осад), м |
Кол-во причалов (протяжённость) |
Кол-во стивидоров |
Изображение | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Тихий океан | |||||||||
Петропавловск-Камчатский | гор. Петропавловск-Камчатский Камчатский край |
53°00′06″ с. ш. 158°39"25" в. д. (G) | 1792,16 + 1,37 | 2 411,0 | 200 / 25 / 9 | 56 ед. (6 089,1 м) | 8 | ||
Охотское море | |||||||||
Корсаков | гор. Корсаков Сахалинская область |
46°37′26″ с. ш. 142°46"02" в. д. (G) | 65,50 + 0,33 | 1 431,6 | 300 / б/о / 17,5 | 30 ед. (2 737,3 м) | 8 | ||
Магадан | гор. Магадан Магаданская область |
59°32′03″ с. ш. 150°46"01" в. д. (G) | 17,38 + 0,33 | 1 222,2 | 162,1 / 22,9 / 9,9 | 10 ед. (1 707,6 м) | 6 | ||
Москальво | с. Москальво Охинский район Сахалинская область |
53°32′50″ с. ш. 142°31"09" в. д. (G) | 52,3 + 0,18 | 32,8 | 150 / 40 / 6 | 6 ед. (657 м) | 2 | ||
Мыс Лазарева | пгт Лазарев Николаевский район Хабаровский край |
52°14′14″ с. ш. 141°30"42" в. д. (G) | 0,07 + 0,02 | 0 | 120 / 14 / 0,9 | 4 ед. (582 м) | 0 | ||
Николаевск-на-Амуре | гор. Николаевск-на-Амуре Хабаровский край |
53°08′08″ с. ш. 140°42"45" в. д. (G) | 6,93 + 0,17 | 129,9 | 140 / 18 / 4,5 | 8 ед. (791,6 м) | 2 | ||
Охотск | пгт Охотск Хабаровский край |
59°21′38″ с. ш. 143°14"29" в. д. (G) | нет данных | 105,9 | 105 / 15 / 3,8 | 9 ед. (615 м) | 2 | ||
Поронайск | гор. Поронайск Сахалинская область |
49°13′49″ с. ш. 143°07"03" в. д. (G) | 12,50 + 0,04 | 0 | 37 / 7 / 1,9 | 6 ед. (386,7 м) | 0 | ||
Пригородное | Корсаковский район Сахалинская область |
46°37′29″ с. ш. 142°54"25" в. д. (G) | 57,80 + 0,20 | 16 328,4 | 300 / б/о / 17,5 | 4 ед. (951,3 м) | 1 | ||
Японское море | |||||||||
Александровск-Сахалинский | гор. Александровск-Сахалинский Сахалинская область |
50°53′47″ с. ш. 142°07"50" в. д. (G) | 3,69 + 0,04 | 0 | 34 / 7,2 / 2,4 | 4 ед. (442,1 м) | 1 | ||
Ванино | пгт Ванино Хабаровский край |
49°05′16″ с. ш. 140°16"18" в. д. (G) | 16 + 4,58 | 19 066,0 | 292 / 45 / 18 | 21 ед. (3 382 м) | 3 | ||
Владивосток | гор. Владивосток Приморский край |
43°06′48″ с. ш. 131°53"08" в. д. (G) | 131,06 + 2,26 | 11 836,2 | 290 / 35 / 13 | 57 ед. (12 315,7 м) | 24 | ||
Восточный | гор. Находка Приморский край |
42°44′03″ с. ш. 133°04"44" в. д. (G) | 62,66 + 3,86 | 38 356,8 | 290 / 45 / 16 | 25 ед. (5 497,2 м) | 8 | ||
Де-Кастри | с. Де-Кастри Ульчский район Хабаровский край |
51°27′59″ с. ш. 140°46"58" в. д. (G) | 68,48 + 0,03 | 8 056,4 | 250 / 50 / 15 | 4 ед. (361 м) | 2 | ||
Зарубино | пгт Зарубино Хасанский район Приморский край |
42°38′40″ с. ш. 131°04"58" в. д. (G) | 27,0 + 0,39 | 117,1 | 130 / 18 / 7,5 | 7 ед. (841 м) | 2 | ||
Находка | гор. Находка Приморский край |
42°48′23″ с. ш. 132°52"48" в. д. (G) | 127,45 + 2,84 | 14 986,6 | 245 / 44 / 11,5 | 108 ед. (16 810,4 м) | 27 | ||
Невельск | гор. Невельск Сахалинская область |
46°40′06″ с. ш. 141°51"11" в. д. (G) | 2,25 + 0,85 | 107,6 | 120 / 16 / 5,5 | 26 ед. (2 701 м) | 13 | ||
Ольга | пгт Ольга Приморский край |
43°44′25″ с. ш. 135°16"52" в. д. (G) | 57,36 + 0,43 | 1 631,5 | 200 / 18 / 8 | 11 ед. (1 566,2 м) | 5 | ||
Посьет | пгт Посьет Хасанский район Приморский край |
42°39′05″ с. ш. 130°48"27" в. д. (G) | 22,5 + 0,88 | 5 317,4 | 183 / 32 / 9 | 16 ед. (2 467,2 м) | 5 | ||
Советская Гавань | гор. Советская Гавань Хабаровский край |
48°57′27″ с. ш. 140°15"55" в. д. (G) | 24 + 1,36 | 524,7 | 180 / 25 / 10 | 18 ед. (2 974 м) | 11 | ||
Холмск | гор. Холмск Сахалинская область |
47°02′48″ с. ш. 142°02"29" в. д. (G) | 15,62 + 0,49 | 2 192,4 | 130 / 22 / 8 | 27 ед. (2 469,4 м) | 6 | ||
Шахтёрск | гор. Шахтёрск Углегорский район Сахалинская область |
49°09′44″ с. ш. 142°03"17" в. д. (G) | 12,42 + 0,14 | 1 566,5 | 150 / 20 / 4,6 | 28 ед. (2 113 м) | 4 |
Порт | Расположение | Координаты | Площадь (акв + терр), км² |
Грузооборот, тыс. тонн (2011) |
Гарбариты судов (дл / шир / осад), м |
Кол-во причалов (протяжённость) |
Кол-во стивидоров |
Изображение | |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Северный Ледовитый океан | |||||||||
Баренцево море | |||||||||
Варандей | с. Варандей Заполярный район Ненецкий АО |
68°49′28″ с. ш. 58°04"08" в. д. (G) | 24,98 + 0,02 | 4 010,6 | 120 / 15 / 3,5 | 2 ед. (199,9 м) | 2 | ||
Мурманск | гор. Мурманск Мурманская область |
68°58′25″ с. ш. 33°03"33" в. д. (G) | 53,70 + 6,46 | 25 687,2 | без ограничений | 97 ед. (11 525,8 м) | 20 | ||
Нарьян-Мар | гор. Нарьян-Мар Ненецкий АО |
67°38′48″ с. ш. 52°59"39" в. д. (G) | 5,62 + 0,22 | 103,8 | 114 / 14 / 3,6 | 4 ед. (384,6 м) | 1 | ||
Белое море | |||||||||
Архангельск | гор. Архангельск Архангельская область |
64°32′04″ с. ш. 40°30"48" в. д. (G) | 112 + 2,12 | 4 264,3 | 190 / 30 / 9,2 | 61 ед. (7 454,3 м) | 19 | ||
Витино | с. Белое Море Кандалакшский район Мурманская область |
67°04′46″ с. ш. 32°19"28" в. д. (G) | 11,59 + 0,19 | 4 153,1 | 230 / 32,2 / 11,1 | 4 ед. (512 м) | 1 | ||
Кандалакша | гор. Кандалакша Мурманская область |
67°09′14″ с. ш. 32°23"24" в. д. (G) | 5,09 + 0,26 | 916,7 | 200 / 30 / 9,8 | 5 ед. (584,5 м) | 2 | ||
Мезень | гор. Мезень Архангельская область |
65°52′01″ с. ш. 44°12"21" в. д. (G) | нет данных | 14,6 | нет данных | 2 ед. (220 м) | 3 | ||
Онега | гор. Онега Архангельская область |
63°55′50″ с. ш. 38°01"57" в. д. (G) | 845,59 + 0,03 | 71,0 | 242 / 32,4 / 13,6 | 7 ед. (880 м) | 4 | ||
Восточно-Сибирское море | |||||||||
Певек | гор. Певек Чукотский АО |
69°41′41″ с. ш. 170°15"32" в. д. (G) | 8,9 + 0,19 | 189,0 | 172,2 / 24,6 / 9 | 3 ед. (500 м) | 1 | ||
Карское море | |||||||||
Амдерма | с. Амдерма Ненецкий АО |
69°45′21″ с. ш. 61°39"08" в. д. (G) | нет данных | 0 | нет данных | 5 ед. (445 м) | 0 | ||
Диксон | пгт Диксон Таймырский район Красноярский край |
73°30′14″ с. ш. 80°29"59" в. д. (G) | нет данных | 0 | нет данных | 2 ед. (200 м) | 0 | ||
Дудинка | гор. Дудинка Красноярский край |
69°24′32″ с. ш. 86°09"19" в. д. (G) | 30,22 + 0,25 | 1 102,1 | 260,3 / 32,2 / 11,8 | 9 ед. (1 795,6 м) | 2 | ||
Игарка | гор. Игарка Туруханский район Красноярский край |
67°27′42″ с. ш. 86°33"19" в. д. (G) | нет данных | 2,5 | нет данных | 16 ед. (2 380 м) | 1 | ||
Море Лаптевых | |||||||||
Тикси | пгт Тикси Республика Якутия |
71°37′59″ с. ш. 128°53"22" в. д. (G) | 96,78 + 0,07 | 55,5 | 129,5 / 15,8 / 3,9 | 2 ед. (315,0 м) | 1 | ||
Хатанга | с. Хатанга Таймырский район Красноярский край |
71°58′49″ с. ш. 102°27"24" в. д. (G) | нет данных | 0 | нет данных | 2 ед. (700 м) | 1 | ||
Тихий океан | |||||||||
Берингово море | |||||||||
Анадырь | гор. Анадырь Чукотский АО |
64°44′11″ с. ш. 177°30"51" в. д. (G) | 45,33 + 0,12 | 215,6 | 177 / 25 / 7 | 6 ед. (686 м) | 1 | ||
Беринговский | пгт Беринговский Анадырский район Чукотский АО |
63°03′47″ с. ш. 179°21"20" в. д. (G) | 4318 + 0,22 | 48,8 | 34 / 7 / 2 | 5 ед. (269 м) | 1 | ||
Провидения | пгт Провидения Чукотский АО |
64°26′08″ с. ш. 173°13"03" з. д. (G) | нет данных | 22,5 | ? / ? / 9 | 6 ед. (524 м) | 1 | ||
Эгвекинот | пгт Эгвекинот Чукотский АО |
66°14′44″ с. ш. 179°05"03" з. д. (G) | 5,75 + 0,07 | 128,4 | 177 / 25 / 12 | 3 ед. (565,3 м) | 1 |
Величина грузооборота крупнейших портов за 2011 год:
Ниже представлен алфавитный список морских портов России и величина их грузооборота (в тыс. т) за 2003-2011 годы.
Порт | Населённый пункт |
Бассейн | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Азов | Азов | Черноморский | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4684 | 4273 | 4757 |
Александровск-Сахалинский | Александровск-Сахалинский | Тихоокеанский | 144 | 92 | 120 | 95 | 162 | 100 | 113 | 98 | 0 |
Амдерма | Амдерма | Северный | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Анадырь | Анадырь | Северный | 280 | 132 | 271 | 283 | 307 | 223 | 269 | 224 | 216 |
Анапа | Анапа | Черноморский | 0 | 0 | 0 | 5 | 0 | 0 | 4 | 0 | 0 |
Архангельск | Архангельск | Северный | 3124 | 5500 | 6470 | 5293 | 5307 | 4680 | 3256 | 3667 | 4264 |
Астрахань | Астрахань | Каспийский | 3760 | 5495 | 5128 | 4518 | 5756 | 2568 | 3928 | 5014 | 4656 |
Беринговский | Беринговский | Северный | 114 | 96 | 216 | 209 | 203 | 133 | 44 | 47 | 49 |
Большой порт Санкт-Петербург | Санкт-Петербург | Балтийский | 42039 | 51266 | 57573 | 54247 | 59519 | 60008 | 50405 | 58048 | 59990 |
Ванино | Ванино | Тихоокеанский | 7397 | 7040 | 8727 | 9497 | 9967 | 10261 | 14516 | 17304 | 19066 |
Варандей | Варандей | Северный | 0 | 0 | 593 | 501 | 576 | 1901 | 7380 | 7510 | 4011 |
Витино | Белое Море | Северный | 5715 | 3704 | 1626 | 4758 | 3942 | 4394 | 4359 | 4376 | 4153 |
Владивосток | Владивосток | Тихоокеанский | 11263 | 11559 | 10156 | 7811 | 8528 | 9561 | 9976 | 11185 | 11836 |
Восточный | Находка | Тихоокеанский | 15754 | 20815 | 20231 | 20499 | 21685 | 20573 | 18902 | 35638 | 38357 |
Выборг | Выборг | Балтийский | 1078 | 1357 | 901 | 1253 | 1111 | 1300 | 1184 | 1100 | 1104 |
Высоцк | Высоцк | Балтийский | 2405 | 5200 | 10416 | 13811 | 16527 | 16015 | 17318 | 14843 | 13422 |
Геленджик | Геленджик | Черноморский | 63 | 36 | 77 | 127 | 256 | 239 | 267 | 331 | 383 |
Де-Кастри | Де-Кастри | Тихоокеанский | 1685 | 1767 | 1944 | 3487 | 11618 | 9771 | 8441 | 7373 | 8056 |
Диксон | Диксон | Северный | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Дудинка | Дудинка | Северный | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2876 | 1065 | 1093 | 1102 |
Ейск | Ейск | Черноморский | 0 | 0 | 2792 | 3331 | 4345 | 3849 | 4262 | 3554 | 3998 |
Зарубино | Зарубино | Тихоокеанский | 0 | 235 | 220 | 210 | 224 | 252 | 93 | 128 | 117 |
Игарка | Игарка | Северный | 56 | 0 | 49 | 37 | 59 | 59 | 0 | 0 | 3 |
Кавказ | Порт Кавказ | Черноморский | 6869 | 9198 | 7115 | 7182 | 6382 | 7760 | 8609 | 10055 | 8304 |
Калининград | Калининград | Балтийский | 12722 | 13808 | 14571 | 15150 | 15625 | 15369 | 12363 | 13809 | 13352 |
Кандалакша | Кандалакша | Северный | 1020 | 342 | 339 | 248 | 655 | 963 | 1060 | 863 | 917 |
Корсаков | Корсаков | Тихоокеанский | 2351 | 2683 | 2832 | 3716 | 2818 | 2169 | 1033 | 1106 | 1432 |
Магадан | Магадан | Тихоокеанский | 1006 | 997 | 1066 | 1108 | 1075 | 1093 | 989 | 1128 | 1222 |
Махачкала | Махачкала | Каспийский | 3548 | 5838 | 5056 | 5488 | 6260 | 6392 | 5274 | 4863 | 5371 |
Мезень | Мезень | Северный | 12 | 14 | 33 | 45 | 24 | 24 | 22 | 23 | 15 |
Москальво | Москальво | Тихоокеанский | 4 | 70 | 80 | 55 | 0 | 37 | 29 | 29 | 33 |
Мурманск | Мурманск | Северный | 14838 | 24759 | 28070 | 26294 | 24609 | 24832 | 35276 | 32809 | 25687 |
Мыс Лазарева | Лазарев | Тихоокеанский | 183 | 63 | 72 | 88 | 76 | 26 | 0 | 0 | 0 |
Нарьян-Мар | Нарьян-Мар | Северный | 112 | 67 | 194 | 291 | 84 | 125 | 61 | 103 | 104 |
Находка | Находка | Тихоокеанский | 14025 | 16671 | 14097 | 13430 | 13462 | 15178 | 15761 | 15365 | 14987 |
Невельск | Невельск | Тихоокеанский | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 90 | 108 |
Николаевск-на-Амуре | Николаевск-на-Амуре | Тихоокеанский | 735 | 129 | 290 | 359 | 208 | 251 | 172 | 164 | 130 |
Новороссийск | Новороссийск | Черноморский | 85483 | 97767 | 113061 | 113148 | 113489 | 112607 | 122865 | 117079 | 116140 |
Ольга | Ольга | Тихоокеанский | 1324 | 1268 | 1471 | 1500 | 1503 | 1221 | 1107 | 1438 | 1632 |
Оля | Оля | Каспийский | 70 | 135 | 167 | 290 | 636 | 866 | 775 | 1050 | 558 |
Онега | Онега | Северный | 784 | 232 | 100 | 104 | 101 | 109 | 74 | 65 | 71 |
Охотск | Охотск | Тихоокеанский | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 59 | 41 | 106 |
Пассажирский порт Санкт-Петербург | Санкт-Петербург | Балтийский | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Певек | Певек | Северный | 137 | 88 | 98 | 108 | 140 | 61 | 55 | 142 | 189 |
Петропавловск-Камчатский | Петропавловск-Камчатский | Тихоокеанский | 1536 | 1499 | 1805 | 1909 | 1849 | 1984 | 2485 | 2266 | 2411 |
Поронайск | Поронайск | Тихоокеанский | 26 | 3 | 12 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Посьет | Посьет | Тихоокеанский | 1332 | 1815 | 2260 | 2002 | 2528 | 3907 | 4535 | 4650 | 5317 |
Пригородное | Пригородное | Тихоокеанский | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 199 | 10697 | 16102 | 16328 |
Приморск | Приморск | Балтийский | 17685 | 44565 | 57337 | 65956 | 74230 | 75582 | 79157 | 77640 | 75125 |
Провидения | Провидения | Северный | 88 | 32 | 35 | 70 | 30 | 33 | 21 | 27 | 23 |
Ростов-на-Дону | Ростов-на-Дону | Черноморский | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 6166 | 7713 | 10367 |
Советская Гавань | Советская Гавань | Тихоокеанский | 483 | 451 | 530 | 566 | 475 | 358 | 359 | 408 | 525 |
Сочи | Сочи | Черноморский | 220 | 166 | 200 | 406 | 517 | 529 | 408 | 2690 | 2446 |
Таганрог | Таганрог | Черноморский | 2057 | 2850 | 3043 | 2451 | 3264 | 2630 | 3026 | 2895 | 3468 |
Тамань | Волна | Черноморский | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 10 | 86 | 200 | 1235 |
Темрюк | Темрюк | Черноморский | 1004 | 646 | 1003 | 1155 | 1349 | 2305 | 2119 | 1940 | 2348 |
Тикси | Тикси | Северный | 12 | 0 | 0 | 0 | 20 | 0 | 39 | 40 | 56 |
Туапсе | Туапсе | Черноморский | 17712 | 20226 | 21381 | 21292 | 19634 | 19435 | 18445 | 18611 | 19405 |
Усть-Луга | Усть-Луга | Балтийский | 442 | 801 | 708 | 3766 | 7143 | 6763 | 10358 | 11776 | 22693 |
Хатанга | Хатанга | Северный | 16 | 0 | 62 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Холмск | Холмск | Тихоокеанский | 2342 | 1996 | 2181 | 2169 | 2097 | 2017 | 1635 | 1870 | 2192 |
Шахтёрск | Шахтёрск | Тихоокеанский | 714 | 537 | 706 | 527 | 702 | 892 | 785 | 1069 | 1567 |
Эгвекинот | Эгвекинот | Северный | 118 | 248 | 134 | 153 | 112 | 105 | 119 | 135 | 128 |
Морские порты России | ||
---|---|---|
Азовского моря | Азов Ейск Кавказ Ростов-на-Дону Таганрог Темрюк | |
Балтийского моря | Выборг Высоцк Калининград Санкт-Петербург (Большой порт и Пассажирский порт) Приморск Усть-Луга | |
Баренцева моря | Варандей Мурманск Нарьян-Мар | |
Белого моря | Архангельск Беломорск Витино Кандалакша Кемь Мезень Онега Северодвинск | |
Берингова моря | Анадырь Беринговский Провидения Эгвекинот | |
Восточно-Сибирского моря | Певек Черский | |
Карского моря | Амдерма Диксон Дудинка Игарка | |
Каспийского моря ¹ | Астрахань Махачкала Оля | |
Моря Лаптевых | Тикси Хатанга | |
Охотского моря | Корсаков Магадан Москальво Мыс Лазарев Николаевск-на-Амуре Охотск Поронайск Пригородное | |
Тихоокеанского побережья Камчатки и Курильских островов |
Петропавловск-Камчатский | |
Чёрного моря | Анапа Геленджик Евпатория4 Керчь (торговый рыбный)4 Новороссийск Севастополь (рыбный торговый)4 Сочи (торгово-пассажирский грузовой) Тамань ² Туапсе Феодосия4 Черноморск4 Ялта4 | |
Чукотского моря | Мыс Шмидта ³ | |
Японского моря | Александровск-Сахалинский Бошняково Ванино Владивосток Восточный Де-Кастри Дунай Зарубино Находка Невельск Ольга Пластун Посьет Преображение Рудная Пристань Светлая Славянка Советская Гавань Углегорск Холмск Шахтёрск | |
¹ Каспийское море фактически является озером. ² Порт Тамань строится, но уже открыт для сообщения. ³ Порт Мыс Шмидта с 2006 г. входит в состав порта Певек. 4 Находится на территории, являющейся объектом территориального спора между Россией и Украиной. |
список морских портов российские детективы, список морских портов российские фильмы 2018, список морских портов российский флаг, список морских портов российское кино
Грузооборот прибалтийских портов продолжает снижаться. Лишь Клайпедскую гавань за последние полгода миновало падение транзита. Такие тенденции связаны c российской стратегией переориентации грузопотоков на собственные порты. В будущем Прибалтике придётся забыть о былых объёмах грузоперевалок.
Грузооборот Рижского свободного порта за январь-июнь 2016 года упал на 11,5% в сравнении с аналогичным показателем прошлого года, оборот Вентспилсской гавани – на 25% , Лиепаи – на 0,4% . Объём перевалок порта Таллина за полгода просел на 15,5% . Праздник на «литовской улице»: Клайпедский порт оказался единственной гаванью в странах Балтии, масштабы перевалки в которой увеличились, а не сократились. В первые 6 месяцев 2016 года грузооборот порта вырос на 5,7%. Причина – украинский кризис. Москве и Минску более не доступны Одесский и Ильичёвский порты. Следовательно, растёт значение Клайпедской гавани. Пенку снимает и Латвия: в противном случае падение грузоперевалок было бы куда драматичнее. Вот она, конкретная экономическая выгода стран Балтии от кризиса на Украине.
Сами литовцы склонны объяснять позитивные показатели обслуживанием военных грузов НАТО, что, бесспорно, вносит свой вклад. Не последнюю роль сыграла официального Вильнюса. И всё-таки транзитные перспективы для Литвы, и уж тем более для её прибалтийских соседок, остаются безрадостными.
Покинув советскую «тюрьму народов», независимые страны Балтии взяли курс на построение «экономики услуг».
Вняв рецептам Чикагской неолиберальной школы, новые элиты последовательно уничтожали «неэффективное» наследие «совка»: машиностроение, металлургию, химическую и лёгкую промышленность.
Повисшим в воздухе оставался вопрос о судьбе транзита. Одни политики отстаивали концепцию Прибалтики как моста между Востоком и Западом, другие – национально мыслящие функционеры – требовали отказаться от этой «неразумной» идеи. В итоге победили последние.
На рубеже веков – в конце 90-х и в начале 2000-х – транзит вместе с сопряжёнными сферами находился на пике своего успеха: отрасль генерировала до 20% ВВП Прибалтийских республик. После прихода Путина Россия постепенно начинает наращивать мощность собственных морских гаваней на Балтике. Ещё в 1997 году будущий президент писал в своей диссертации о необходимости строить торговые порты в Ленинградской области. С 2000 года возведение отечественной инфраструктуры и отказ от логистики конфликтных постсоветских республик становятся официальным стратегическим курсом России. Начинается постепенное ослабление «подкормки» недружественных Кремлю режимов. Продолжая перевалку через прибалтийские порты, Москва строит свои, повышает их пропускные способности.
Постоянную поддержку крайне непростому процессу переориентации грузопотоков оказывали действия прибалтийских столиц. Политический климат – важная составляющая торговли и транзита.
Наивно полагать, что агрессивная антироссийская риторика не имела разрушающего воздействия на двусторонние отношения стран Балтии с их восточным соседом.
Кроме того, говоря о транзите, прибалтийские политики всегда впадали в серьёзный когнитивный диссонанс, ведь развитие транзитных путей по определению связано с Россией и как-то не очень соотносится со стратегиями сдерживания Москвы. Отсюда пассивность руководства стран Балтии в этой сфере.
Переориентация российских грузов из прибалтийских гаваней на отечественные терминалы между тем продолжается. В 2014 году российские порты – Усть-Луга, Санкт-Петербург и Приморск – занимают сразу три лидирующих позиции среди гаваней на восточном побережье Балтийского моря. В 2015 году «Транснефть» начинает постепенный разворот своих объёмов из латвийских портов на отечественные. По данным латвийской газеты Dienas bizness за десять лет с 2005-го по 2015 год, доля грузооборота российских портов Восточной Балтики увеличилась с 52% до 62%. Москва забрала из Прибалтийских республик нефть, осталось забрать контейнеры.
Помимо прямых потерь транзитных доходов, российская стратегия грузовытеснения наносит экономикам стран Балтии серьёзный косвенный ущерб.
Более 90% мировой торговли сегодня осуществляется через порты. Масштабные инфраструктурные проекты, связанные с морскими гаванями, – это тысячи рабочих мест. Причём одно место в сфере транспорта создаёт как минимум два места в сфере обслуживания. В общем, ущерб от потери транзита немаленький.
Выживание недружественных Москве прибалтийских режимов сегодня подпитывается из двух внешних источников: европейских дотаций и остатков внешнеэкономических связей с Россией. Очевидно, что политические и экономические причины будут и дальше способствовать переориентации транзитных потоков. В одночасье лишить Прибалтику всех грузов, конечно, невозможно: объём российского транзита через балтийские гавани всё ещё слишком велик. Москва между тем продолжает поддержку развития своей стратегической инфраструктуры на Балтике, а значит, у латвийских, литовских и эстонских гаваней в недалёком будущем станет значительно меньше работы.
Это ещё не значит, что порты и железные дороги Прибалтики придётся разбирать на металлолом. Морские гавани Балтийского региона продолжат конкурировать между собой за китайские и казахстанские грузы, а также за остатки российских. Просто былых объёмов больше не будет.
Балтийское море омывает девять стран: Латвия, Литва, Эстония, Россия, Польша, Германия, Финляндия, Швеция и Дания.
Береговая линия моря 8.000 км. , а площадь моря 415.000 кв. км.
Считается, что море образовалось 14.000 лет назад, но в современном очертании границ существует 4.000 лет.
У моря имеются четыре залива, самый большой Ботнический (омывает Швецию и Финляндию), Финский (омывает Финляндию, Россию и Эстонию), Рижский (омывает Эстонию и Латвию) и пресноводный Куршский (омывает Россию и Литву).
В море впадают такие крупные реки как Нева, Нарва, Неман, Преголя, Висла, Одер, Вента и Даугава.
Балтийское море относится к мелководным морям и его средняя глубина 51 метр. Самое глубокое место 470 метров.
Дно южной части моря равнинное, на Севере скалистое. Прибрежная часть моря, это пески, но большая часть дна, это отложение глинистого ила зелёного, чёрного или коричневого цвета. Самая прозрачная вода в центральной части моря и в Ботническом заливе.
В море очень большой избыток пресной воды, отчего море слабо-солёное. Пресная вода попадает в море из-за частых осадков, многочисленных больших рек. Самая солёная вода у берегов Дании, так как там Балтийское море соединяется с более солёным Северном морем.
Балтийское море относится к числу спокойных. Считается, что в глубине моря волны не достигают свыше 4 метров. Однако у берегов они могут достигать 11 метров высоты.
Температура воды летом в море 14-17 градусов, Самый тёплый Финский залив 15-17 гр. а самый холодный Ботнический
залив 9-13 гр. Балтийское море, одно из самых грязных морей мира. Наличие свалок химического оружия после Второй Мировой войны сильно сказывается на экологии моря. В 2003 году в Балтийском море было зарегистрирован 21 случай попадания химического оружия в рыбацкие сети, это сгустки иприта. В 2011 году произошёл слив парафина, который распространился по всему морю.Из-за небольших глубин в Финском заливе и в Архипелаговом море, многие суда недоступны со значительной осадкой. Тем не менее все крупнейшие круизные лайнеры проходят через Датский пролив в Атлантический океан.
Главный ограничительный фактор Балтийского моря, это мосты. Так мост Большой Бельт связывает острова Дании. Этот висячий мост построен в 1998 году, протяжённость его 6790 км. и ежедневно по мосту проезжают порядка 27.600 авто. Хотя есть мосты и длиннее, например мост Эрссун составляет 16 км., а самый большой мост Фемерский, его длинна 19 км и он через море связывает Данию с Германией.
В водах Эстонии были замечены и киты.
Ещё совсем не так давно, на Балтике можно было встретить тюленя, но сейчас их практически не осталось из-за того, что море стало более пресноводным.
.
Самые крупные порты Балтийского моря
: Балтийск, Вентспилс, Выборг, Гданьск, Калининград, Киль, Клайпеда, Копенгаген, Лиепая, Любек, Рига, Росток, Санкт-Петербург, Стокгольм, Таллинн, Щецин.
Курорты Балтийского моря.
: Россия : сестрорецк, Зеленогорск, Светлогорск, Пионерский, Зеленоградск, Литва : Паланга, Неринга, Польша: Сопот, Хель, Кошалин, Германия : Альбек, Бинц, Хайлигендамм, Тиммфендорф, Эстония : Пярну, Нарва-Йыэсуу, Латвия : Саулкрасты и Юрмала .Рижский залив
, это третий из четырёх заливов Балтийского моря и он омывает две страны, Латвию и Эстонию. Площадь залива всего 18.100 км., это 1\ 23 часть Балтики.В годы Второй Мировой войны в 1941 году была проведена Моонзундская оборонительная операция и в 1944 году Моондзундская десантная операция.
Только от выше перечисленных боёв в Рижском заливе числятся погибшими с обеих сторон 57.000 солдат, затоплены 31 корабль и 86 самолётов. Считается, что в Балтийском море на дне находится самое большое в мире захоронение кораблей и самолётов. Считается, что на дне Балтийского моря лежит 267.000 тонн бомб ..
Самая крупная катастрофа на Балтийском море произошла 28 сентября, 1994 года . Ночью 28 сентября 1994 года во время шторма в водах Балтики близ финского острова Уте затонул грузопассажирский паром «Эстония», совершавший рейс между Таллинном и Стокгольмом. Это - крупнейшая катастрофа в Балтийском море, в результате которой погибли 852 человека (спаслись 137). Паром, построенный в 1980 году в Германии, был рассчитан на 2 тысячи пассажиров и 460 легковых машин. Судовая команда в роковом рейсе состояла полностью из эстонцев, а пассажирами в большинстве своем были пожилые шведы.
Международная комиссия по расследованию обстоятельств гибели «Эстонии» пришла к выводу, что причиной катастрофы явились конструктивные недостатки носового люка, слишком большая скорость и сильный шторм. В 1995 году Швеция, Финляндия и Эстония подписали соглашение об объявлении корпуса парома братской могилой без права обследования и ведения каких-либо работ. К соглашению также присоединились Дания, Великобритания, Россия и Латвия.
Существует и другая версия гибели парома. В 1999 году комиссия экспертов, работавшая по заказу немецкой верфи «Майер-верф», где была построена «Эстония», сделала заключение о том, что причиной катастрофы было использование взрывных устройств. Как заявил председатель группы экспертов Вернер Хюммель, паром был взорван, по всей вероятности, российскими спецслужбами, чтобы предотвратить контрабандный вывоз на Запад некоего сверхсекретного оружия, украденного во время вывода российских войск с военных баз в Эстонии.
Международная комиссия эту версию опровергла.