Baltska pristanišča igrajo pomembno vlogo v gospodarstvu držav z dostopom do Baltskega morja. Preko njih poteka glavna trgovina, zato je veliko odvisno od njihove modernosti in infrastrukture. V tem članku bomo govorili o glavnih pristaniščih v tej smeri.

Stanje trgovinskega prometa

IN zadnja leta pristanišča baltskih držav, torej Litve, Latvije in Estonije, ne doživljajo boljši časi. Njihova donosnost, dobiček in promet se zmanjšujejo. Že leta 2002 je ruski predsednik Vladimir Putin dejal, da bo naredil vse, da bo vsa izvožena nafta brez izjeme šla le skozi domača pristanišča in ne baltskih, kot je veljalo takrat. Od takrat se ta problem načrtno rešuje.

Prvi korak je bil narejen že leta 2002, ko so na Primorskem odprli naftne terminale. Toda tudi pod tem pogojem so se takratne izjave šefa države zdele komaj uresničljive. Navsezadnje je od sovjetskih časov levji delež nafte in naftnih derivatov šel skozi latvijska pristanišča. IN skupaj letno izvozili okoli 30 milijonov ton.

IN v tem trenutku situacija se je radikalno spremenila. Že leta 2015 vsa baltska pristanišča niso imela več kot 9 milijonov ton nafte in naftnih derivatov, leta 2016 so te številke padle na 5 milijonov ton, leta 2018 pa so praktično izginile. Ves tovorni promet z nafto je bil preusmerjen izključno v domača pristanišča, da bi izboljšali stanje domačega gospodarstva, podprli delodajalce in lokalno infrastrukturo.

Baltske izgube

Baltska pristanišča že od leta 2000 redno izgubljajo ruske dobavitelje. Domači ogljikovodiki so prvi odšli od tam, kar je olajšala izvedba tako velikih infrastrukturnih projektov, kot sta "Jug" in "Sever". Že takrat je vodja Transnefta Nikolaj Tokarev izjavil, da si je država zastavila nalogo, da bo domača pristanišča maksimalno obremenila, saj imajo presežek zmogljivosti.

Kot rezultat, v kratek čas Skupni obseg transporta po cevovodih se je povečal za milijon in pol ton. Hkrati je bila sprejeta odločitev, da se zmogljivosti, ki niso bile neposredno uporabljene za surovo nafto, prenesejo na intenzivno črpanje naftnih derivatov proti ruski obali. Posledično, kot je opozoril Tokarev, so bili vsi ruski tovorni tokovi iz baltskih pristanišč preusmerjeni v Primorsk, Ust-Lugo in Novorosijsk. Najprej sta zaradi tega trpela Riga in Ventspils.

Preusmeritev ruski posel na domačih zmogljivostih baltskim državam povzročila precejšen udarec. Njihova gospodarska blaginja je bila ne nazadnje odvisna od tranzita ruskega blaga. Seznam baltskih pristanišč, ki so najprej trpela, so vodila latvijska obalna mesta, saj so litovska pristanišča še vedno prejela precejšnjo obremenitev beloruskega tovornega prometa, ki je bil v glavnem poslan v Klaipedo.

Strokovne ocene potrjujejo statistični podatki. Že v začetku leta 2016 se je promet tovora Prostega pristanišča Riga zmanjšal za 11 odstotkov in pol, Ventspilsa za četrtino in Talina za 15 odstotkov in pol. Hkrati je litovska Klaipeda uspela dokazati celo določeno rast - za skoraj 6 odstotkov.

Samo po podatkih oblasti v Rigi jim je manjkalo 40 milijonov evrov zaradi izgube ruskega tovora, ki je bil v državnem merilu zelo občutljiv. Na splošno tranzit tovora prinese okoli milijardo dolarjev letno.

Zmogljivosti in promet tovora

Omeniti velja, da se vse to dogaja v pristaniščih, ki že mnogo let so bili zasnovani za maksimalno obremenitev in velik pretok blaga. Skupni tovorni promet baltskih pristanišč je impresiven. V treh največjih pristaniščih znaša približno 76 milijonov ton na leto.

Riga Freeport, ki se nahaja na vzhodni obali Baltsko morje, opravi promet v višini 33,7 milijona ton. Skozi Klajpedo, ki velja za največje in najpomembnejše transportno središče Litve, približno 24 milijonov ton. Poleg tega velja za najsevernejše od celotnega Baltskega morja.

Približno 19 milijonov ton na leto gre skozi pristanišče v Talinu. To je promet tovora baltskih pristanišč.

Domino učinek

Zavrnitev pretovarjanja v pristaniščih baltskih držav je povzročila padec uspešnosti v drugih vrstah prevoza. Obseg latvijskih železnic je upadel za 20 odstotkov, kar ima domino učinek na storitveni sektor. Zaposlenost se zmanjšuje, brezposelnost pa temu primerno narašča. Po mnenju poznavalcev izguba le ene službe v prometni sektor pomeni izgubo še dveh redno zaposlenih delavcev v storitvenem sektorju.

Poleg tega, čeprav je Latvija najbolj trpela, izguba naftnih tokov ni toliko prizadela Estonije in Litve. V Klaipedi sprva obseg pretovora ruskega tovora ni znašal več kot šest odstotkov celotnega tovornega prometa. Zato, ko se je izvedelo, da Rusija ne bo več uporabljala baltskih pristanišč, v Klajpedi večjih izgub niso čutili. Poleg tega tu nikoli niso vozili nafte in naftnih derivatov.

Pristanišče v Talinu je specializirano za tako imenovano "kurilno olje". Hkrati Transneft izvaža predvsem lahke naftne derivate. Zato je katastrofalen padec tovornega prometa tukaj povezan z zmanjšanjem naročil partnerjev v Evropski uniji in ne z vplivom ruskega poslovanja.

Hkrati je odločitev Moskve o opustitvi baltskih pristanišč posredno prizadela tako Estonijo kot Litvo. Dejstvo je, da se je po odločitvi o prenosu tranzita naftnih derivatov v ruska pristanišča močno povečala konkurenca med vsemi baltskimi pristanišči v drugih segmentih trgovinskega prometa. Torej, po zakonu sporočenih plovil je to na koncu vplivalo na vse brez izjeme.

evropske sankcije

Vsak je te težave začel reševati po svoje. Nekateri so z uvedbo privlačnejših tarif in izboljšanjem kakovosti dela drugi prisilili svoje prebivalstvo, da plača protirusko usmeritev baltskih politikov. To mnenje je po vsaj, je izrazila večina domačih politologov.

To je postalo zlasti opazno po letu 2015, ko Evropska unija uvedel gospodarske sankcije proti Ruski federaciji. Očitno je, da je blaginja baltskih obalnih mest v veliki meri odvisna od ugodnih odnosov med Rusijo in Evropo. V tem primeru so sankcije začele vplivati ​​na to, da se je padec tranzita in tovornega prometa samo še povečal.

Poleg tega je na to vplivalo tudi dejstvo, da so bile baltske države same kot članice EU prisiljene podpreti sankcije. Osupljiv primer- Estonski ledolomilec Botnica. Potem ko je Estonija podprla sankcije proti Ruski federaciji, ni mogel izpolniti pogodb, sklenjenih z Rosneftom. Posledica tega je bil njegov izpad v pristanišču v Talinu, ki je državno blagajno vsak mesec začel stati 250 tisoč evrov izgube.

Ruska pristanišča

Glede na to se pričakuje, da se bo promet tovora v ruskih pristaniščih vsako leto povečal. Hkrati se največ poveča zaradi pristanišč na Črnem morju, ki so bila prva množično uporabljena. Južnoobalna mesta so začela načrtno prevzemati tovorni promet, ki je obstajal med Rusijo in Evropsko unijo.

Tudi domača pristanišča v Baltskem morju so pokazala izjemne rezultate. Na primer, Ust-Luga je pristanišče, ki zaobide baltske države, v katero se vlagajo velike naložbe, že lahko konkurira pristanišču v Talinu. V desetih letih se je njen tovorni promet povečal za 20-krat in zdaj znaša skoraj 90 milijonov ton na leto.

Zmogljivost domačih pristanišč

V zadnjih letih se povečuje zmogljivost vseh domačih pristanišč. V povprečju 20 milijonov ton na leto. Tako impresivni rezultati so bili doseženi zahvaljujoč resne investicije v njihovo infrastrukturo. Vsako leto so znašali približno 25 milijard rubljev. Ob tem je bilo vedno posebej opozorjeno, da se vsi projekti izvajajo v okviru javno-zasebnega partnerstva, torej za vsak rubelj iz državne blagajne prideta dva rublja zasebnih naložb.

Omeniti velja, da je bilo že veliko storjenega pri preusmerjanju domačega premoga, ogljikovodikov in gnojil v ruska pristanišča. Hkrati je v drugih segmentih še vedno super delo.

Razvoj infrastrukture

Pomembno vlogo pri tem igra želja Rusije po razvoju lastne infrastrukture na tem območju. Shema kontejnerskega prevoza skozi baltska pristanišča, ki je vključevala ne le pristanišča, ampak tudi Latvijsko železnico, ne deluje več.

Izvedba projekta oblikovanja carinskega skladišča, ki ustreza vsem sodobnim zahtevam, bi morala povzročiti še en pomemben udarec tovornemu prometu teh držav. To delo bo opravilo podjetje Phoenix. Pojavil se bo v velikem pristanišču Sankt Peterburg, kjer že delujeta dve veliki carinski skladišči z velikimi kapacitetami.

Vsa ta leta se je lastništvo ruskih podjetij v baltskih pristaniščih sistematično zmanjševalo. Trenutno je zreducirano skoraj na nič.

Boj za Kitajsko

Pomembno vprašanje Kitajski tranzit ostaja tako za baltska kot ruska pristanišča. To je slasten zalogaj, ki si ga želi vsak privoščiti zase. Večina tovora iz Kitajske prihaja prek kontejnerskega prometa, trenutno približno polovica tega obsega prihaja iz baltskih držav.

V Talinu, na primer, predstavljajo 80 odstotkov celotnega kontejnerskega prometa, v Rigi - 60 odstotkov, v finskem pristanišču Hamina-Kotka pa približno tretjino. IN v zadnjem času Razmere v tem izjemno visoko dobičkonosnem segmentu se zaostrujejo. Še posebej po odprtju novega ruskega pristanišča Bronka. Načrtuje se, da bo lahko k sebi preusmeril tovor iz drugih baltskih pristanišč.

Kontejnerski prevoz

Opozoriti je treba, da to ne bo tako enostavno kot pri surovinah. V zadnjih letih se je prevoz zabojnikov in avtomobilov močno zmanjšal, k čemur so prispevali nepopolna ruska carinska uprava in privlačnejši pogoji za pretovarjanje in skladiščenje v tujih pristaniščih.

Rusija pričakuje, da bo zmagala v konkurenci za tranzit kitajskega blaga z izvajanjem projekta Nove svilne poti. Po mnenju strokovnjakov je to edini način za izključitev Latvije iz te verige. V ta namen se že veliko dela, na primer, na ozemlju je bilo opremljeno suho pristanišče Kaliningrajska regija. Gradijo ga v industrijskem parku Černjahovsk.

Suhi port

S pomočjo tega pristanišča v Černjahovsku bo prava priložnost za prevoz izključno z rusko ozemlje tovor, ki potuje iz Azije v Evropsko unijo.

V Černjahovsku bodo zabojnike s tira ruske železnice pretovorili na evropskega. Predvidoma bo promet okoli 200 tisoč avtomobilov letno. In to je šele prvič. To je približno šest do sedem vlakov vsak dan. Trenutno se dela na ustvarjanju inženirske infrastrukture tega objekta že aktivno zaključujejo.

Pretovor v baltskih pristaniščih še naprej upada. Samo pristanišče Klaipeda je v zadnjih šestih mesecih doživelo upad tranzita. Takšni trendi so povezani z rusko strategijo preusmeritve tovornih tokov v lastna pristanišča. Baltik bo moral v prihodnosti pozabiti na prejšnje količine pretovora tovora.

Promet pristanišča Riga je v obdobju januar-junij 2016 padel za 11,5% v primerjavi z enakim obdobjem lani, promet pristanišča Ventspils - za 25%, Liepaja - za 0,4%. Obseg pretovora v pristanišču Talin se je v zadnjih šestih mesecih zmanjšal za 15,5 %. Počitnice na "litovski ulici": pristanišče Klaipeda se je izkazalo za edino pristanišče v baltskih državah, kjer se je obseg pretovora povečal, namesto zmanjšal. V prvih 6 mesecih leta 2016 se je pretovor v pristanišču povečal za 5,7 %. Razlog je ukrajinska kriza. Pristanišči Odesa in Iljičevsk nista več dostopni Moskvi in ​​Minsku. Posledično se povečuje pomen klajpedskega pristanišča. Tudi Latvija dviguje peno: sicer bi bil padec pretovora veliko bolj dramatičen. Evo ga, konkretna gospodarska korist baltskih držav od krize v Ukrajini.

Sami Litovci si pozitivne kazalnike ponavadi razlagajo s servisiranjem vojaškega tovora Nata, kar nedvomno prispeva k temu. Uradna Vilna je imela pomembno vlogo. Kljub temu so tranzitni obeti za Litvo, še bolj pa za njene baltske sosede, še vedno slabi.

Ko so neodvisne baltske države zapustile sovjetsko »ječo narodov«, so se usmerile v izgradnjo »storitvenega gospodarstva«.

Nove elite so po receptih čikaške neoliberalne šole dosledno uničevale »neučinkovito« dediščino »zajemalnice«: strojništvo, metalurgijo, kemično in lahko industrijo.

Vprašanje usode tranzita je ostalo viseti v zraku. Nekateri politiki so zagovarjali koncept baltskih držav kot mostu med Vzhodom in Zahodom, drugi - nacionalno usmerjeni funkcionarji - pa so zahtevali, da se ta "nerazumna" ideja opusti. Na koncu je zmagal slednji.

Na prelomu stoletja – ob koncu 90. in v začetku 2000. let – je bil tranzit skupaj s sorodnimi področji na vrhuncu uspeha: industrija je ustvarila do 20 % BDP baltskih republik. Po Putinovem prihodu je Rusija postopoma začela povečevati zmogljivosti lastnih morskih pristanišč v Baltiku. Že leta 1997 je bodoči predsednik v svoji diplomski nalogi pisal o potrebi po izgradnji trgovskih pristanišč Leningradska regija. Od leta 2000 sta gradnja domače infrastrukture in opustitev logistike sprtih postsovjetskih republik postala uradna strateška usmeritev Rusije. Začne se postopno slabljenje »hranjenja« Kremlju neprijaznih režimov. Z nadaljevanjem pretovarjanja skozi baltska pristanišča Moskva gradi lastna in povečuje njihovo pretovorno zmogljivost.

Ukrepi baltskih prestolnic so zagotavljali stalno podporo izjemno težkemu procesu preusmerjanja tokov tovora. Politična klima je pomembna sestavina trgovine in tranzita.

Naivno bi bilo verjeti, da agresivna protiruska retorika ni destruktivno vplivala na dvostranske odnose baltskih držav z njihovo vzhodno sosedo.

Poleg tega so baltski politiki, ko govorijo o tranzitu, vedno padli v resno kognitivno disonanco, saj je razvoj tranzitnih poti po definiciji povezan z Rusijo in nekako ni ravno v korelaciji z zajezitvenimi strategijami Moskve. Od tod tudi pasivnost vodstev baltskih držav na tem področju.

Medtem se nadaljuje preusmeritev ruskega tovora iz baltskih pristanišč na domače terminale. Leta 2014 so ruska pristanišča - Ust-Luga, Sankt Peterburg in Primorsk - zasedla tri vodilna mesta med pristanišči na vzhodni obali Baltskega morja. Leta 2015 začne Transneft postopno preusmerjati svoje količine iz latvijskih pristanišč v domača. Po poročanju latvijskega časopisa Dienas bizness se je v desetih letih od 2005 do 2015 delež tovornega prometa ruskih pristanišč v vzhodnem Baltiku povečal z 52% na 62%. Moskva je vzela nafto iz baltskih republik, preostane le še kontejnerje.

Poleg neposrednih izgub tranzitnih prihodkov ruska strategija pretoka tovora povzroča resno posredno škodo gospodarstvu baltskih držav.

Več kot 90 % svetovne trgovine danes poteka prek pristanišč. Obsežni infrastrukturni projekti, povezani z morskimi pristanišči, ustvarjajo na tisoče delovnih mest. Poleg tega eno mesto v transportnem sektorju ustvari vsaj dve mesti v storitvenem sektorju. Na splošno je škoda zaradi izgube tranzita precejšnja.

Preživetje baltskih režimov, ki danes niso prijazni Moskvi, spodbujata dva zunanji viri: Evropske subvencije in ostanki zunanjegospodarskih odnosov z Rusijo. Očitno bodo politični in ekonomski razlogi še naprej prispevali k preusmeritvi tranzitnih tokov. Seveda je nemogoče čez noč prikrajšati Baltik za ves tovor: obseg ruskega tranzita skozi baltska pristanišča je še vedno prevelik. Moskva medtem še naprej podpira razvoj svoje strateške infrastrukture v Baltiku, kar pomeni, da bodo imela latvijska, litovska in estonska pristanišča v bližnji prihodnosti bistveno manj dela.

To ne pomeni, da pristanišča in železnice Baltik bo treba razstaviti za odpad. Morska pristanišča baltske regije bodo med seboj še naprej tekmovala za kitajski in kazahstanski tovor ter za ostanke ruskega tovora. Preprosto ne bo več enakih količin.

Baltska pristanišča, ki tradicionalno »živijo« od pretovora ruskega tovora, povzemajo rezultate še enega leta krize v odnosih z vzhodno sosedo. V vsaki od baltskih držav so se morska pristanišča lahko spopadla s tem težkim časom na različne načine: nekatera pristanišča se soočajo s precejšnjim padcem prometa tovora, medtem ko druga, nasprotno, kažejo določeno rast. Toda kljub dejstvu, da je bilo leto, ki prihaja, relativno ugodno za pristanišča Latvije in Litve, se zdi prihodnost pomorske infrastrukture teh držav zelo problematična.

Za lansko leto Ruski tranzit skozi pristanišča baltskih držav se je na splošno zmanjšal za 15–20 %. Vendar je bil padec pretovora zelo neenakomerno porazdeljen med latvijska, litovska in estonska morska pristanišča. Portal se je odločil povzeti rezultate preteklega leta in preveriti, katera od baltskih pristanišč so uspela najuspešneje ohraniti svoj obstoj v tako težkem letu za panogo.

Pristanišče Riga: upad tranzita premoga iz Rusije

Največje latvijsko pristanišče, ki se nahaja na obeh bregovih ustja Daugave (Zahodna Dvina - pribl. RuBalticRu), leto zaključuje z negativnimi kazalci. V 11 mesecih leta 2015 je promet tovora Freeport Rige znašal 36,49 milijona ton, kar je 2,1% manj kot v enakem obdobju lani. Najbolj dramatičen padec obsega so pokazale pozicije predelave rude (-41,9 %), pretovarjanje odpadnih kovin (-34,4 %) in potniški promet (29,7 %).

Negativni kazalniki, s katerimi se pristanišče približuje koncu leta, so povezani z zmanjšanjem tranzita iz držav SND, predvsem iz Rusije. Torej, glede na Podžupan latvijske prestolnice in predsednik upravnega odbora Freeport Riga Andris Ameriks lahko domnevamo, da se bodo letne količine pretovora premoga zmanjšale za 10–15%.

Toda ravno tovor premoga je bil specializacija morskega pristanišča latvijske prestolnice: obseg pretovora premoga tradicionalno predstavlja približno tretjino celotnega prometa tovora Freeport Riga.

Pristanišče Ventspils: izguba tranzita nafte

Najslabšo uspešnost med latvijskimi pristanišči letos izkazuje pristanišče Ventspils: v 11 mesecih se je promet tovora morskih vrat ob izlivu reke Venta zmanjšal za 15,1%.

Najmočnejša znižanja so pokazala ruski premog in beloruska kalijeva gnojila. Po pričakovanjih se je obseg tranzita nafte zmanjšal. Navsezadnje je Transneft že decembra lani opozoril latvijske oblasti o svoji nameri, da preusmeri izvoz "črnega zlata" iz Ventspilsa v ruska pristanišča.

Pristanišče Liepaja: rast zaradi naftnih derivatov in lesa

V desetih mesecih iztekajočega se leta je pretovor v tretjem največjem latvijskem pristanišču Liepaja v primerjavi z enakim obdobjem lani povečal za 8 %. Rast je predvsem posledica povečanja pretovora naftnih derivatov (+29,5 %) in lesnih tovorov (+16,3 %). Hkrati se je obseg pretovora surove nafte prek pristanišča Liepaja zmanjšal za 61,5 %.

Poleg tega se je zmanjšalo število prepeljanih potnikov (-4 %). Pretovor kontejnerjev se je zmanjšal za 3 %.

Ladijska flota pristanišča se je zmanjšala: število ladij v Liepaji se je zmanjšalo za 3% in trenutno je njihovo število 1108 enot.

Pristanišče Klaipeda: rast na račun latvijskih sosed

Najboljše rezultate v letu 2015 med baltskimi pristanišči je izkazalo najsevernejše neledeno pristanišče Baltskega morja, ki se nahaja v Klaipedi. Obseg pretovora tovora v litovskem morskem pristanišču se je v januarju–novembru 2015 povečal za 5,1% in je znašal 35,13 milijona ton.

Polovica celotnega tovornega prometa pristanišča Klaipeda prihaja iz mineralnih gnojil. Očitno je zaradi zmanjšanja obsega teh skupin tovora v Ventspilsu pristanišče Klaipeda ob koncu leta lahko pokazalo tako dobri rezultati: Izkazalo se je, da so Litovci preprosto bolj konkurenčni kot njihovi sosedje Latvijci.

Pristanišče Talin: rekorder po padcu pretovora

Pristanišče v Talinu zaključuje iztekajoče se leto z najslabšo uspešnostjo med baltskimi pristanišči. V 11 mesecih so morska vrata estonske prestolnice "potonila" za 19,7% v primerjavi z enakim obdobjem lani. Pristaniški kontejnerski promet se je zmanjšal za 21,2%, obseg pretovora tekočega tovora - za 30,8%.

Ta padec pretovora je predvsem posledica ruskega razvoja pristaniške infrastrukture v Leningrajski regiji: pristanišče Talin se nahaja v neposredni bližini Ust-Luge in Primorska.

Na koncu Pristanišča Baltskega morja leto 2015 zaključujejo relativno dobro. Kljub dejstvu, da so na splošno pristanišča Latvije, Litve in Estonije letos padla za približno 3 %, še vedno ni jasne težnje po zmanjšanju tovornega prometa. In če estonska morska vrata že dve leti kažejo negativne kazalnike, latvijska in litovska pristanišča glede na četrtletje kažejo povsem različne rezultate.

Paradoksalno je, da kljub kritikam baltskih držav ruskih dejanj v okviru ukrajinske krize prav ta dejanja omogočajo, da pristanišča posameznih baltskih držav še vedno ostanejo na površju. Tako sta bili Rusija in Belorusija prisiljeni preusmeriti del svojega tovora, ki je prej šel skozi Ukrajino, v latvijska pristanišča, kar je pristaniščema Riga in Liepaja omogočilo, da sta preteklo leto povsem znosno preživela.

Obeti za vrata Baltskega morja pa so slabi. Navsezadnje glavno zmanjšanje ruskega tranzita skozi pristanišča baltskih držav v letu 2015 sploh ni bilo povezano s politiko sankcij in težavami v gospodarstvu. Razlog za to je strategija Moskve za razvoj lastnih pristanišč na Baltiku (Ust-Luga, Primorsk, Vysotsk). Tovori kot npr premog, železova ruda, naftni derivati, t.j. tiste pozicije, za katere pristanišča Latvije, Estonije in Litve kažejo največje zmanjšanje, se začnejo aktivno preusmerjati v ruska pristanišča. Zato se bo v prihodnje ruski tranzit skozi morska vrata baltskih republik le zmanjševal.

Baltik je v zgodovini zavzemal enega najpomembnejših položajev v zunanji trgovini Rusije: tradicionalni izvoz naftnih derivatov, premoga, plina, kovin, lesa in mineralnih gnojil na evropski trg poteka skozi vrata Baltskega morja. V Baltskem morju je šest ruskih tovornih pristanišč, katerih skupni tovorni promet je leta 2016 znašal 236,6 tisoč ton: veliko pristanišče Sankt Peterburg, Vysotsk, Primorsk, Vyborg, Kaliningrad in trgovsko pristanišče Ust-Luga. Največji objekti baltske enklave so tri pristanišča na obali Finskega zaliva: univerzalna pristanišča Veliko pristanišče Sankt Peterburg in Ust-Luga ter pristanišče za nakladanje nafte Primorsk, ki v zadnjih letih kažejo stabilno dinamiko v povečanju obsega pretovora tovora, glede na njihovo multispecializacijo.

V trgovskem pristanišču Ust-Luga, vodilni na lestvici ruskih pristanišč baltske enklave glede na lanske rezultate, pretovor tekočega (nafta, naftni derivati, utekočinjeni plin) in razsutega tovora (rude, premog, koks, mineralna gnojila itd.) predstavlja 97 % celotnega prometa pristanišča. Leta 2016 je pristanišče Ust-Luga opravilo največji tovorni promet med ruskimi baltskimi pristanišči - 93.362 tisoč ton.

Pretovor razsutega tovora se je glede na leto 2015 povečal za 10 % (27,7 tisoč ton), kar je predstavljalo 30 % celotnega pretovora. V tej kategoriji tovora se je poleg premogovnih izdelkov povečal obseg pretovora mineralnih gnojil (68 %) in rude (96 %): pristanišče je prepeljalo 1,2 milijona ton mineralnih gnojil in 120 tisoč ton rude. več kot lani.

Za 6 % se je povečala tudi skupna količina pretovorjenih tekočih tovorov, in sicer skoraj 62,5 tisoč ton, od tega polovico naftnih derivatov. Leta 2016 je pomorsko trgovsko pristanišče Ust-Luga opravilo 40 % ruskega tovornega prometa v baltskem bazenu, vključno s pretovorom 63 % vsega premoga, rude in koksa, prepeljanega skozi ruska pristanišča v tej regiji.

V teku Veliko pristanišče Sankt Peterburga najbolj opazna smer je kontejnerski promet, katerega delež je znašal 43 % celotnega obsega prometa skozi pristanišče ter 92 % skupno število pretovor kontejnerjev med trgovskimi pristanišči Baltskega morja - 20.811 ton (1.745.182 TEU), kar je 5% več kot lani: 20,8 tisoč proti 19,8 tisoč ton. Skoraj 60 % odpade predvsem na pretovor generalnih, tekočih in razsutih tovorov.

Obseg generalnega tovora, ki vključuje železne in neželezne kovine, odpadne kovine, pakiran in hlajen tovor, je lani v Velikem pristanišču Sankt Peterburg dosegel 12 tisoč ton, kar je 2 % več od obsega pretovora podobnega tovora. v letu 2015 in predstavlja 84 % celotnega deleža tovora v baltskih pristaniščih v tej kategoriji. Promet tekočega tovora skozi Veliko pristanišče še naprej upada: v letu 2016 je bilo prepeljanih 6,5 tisoč ton, kar je 32% manj kot v letu 2015. Podobno je tudi na področju prevoza razsutega tovora, kjer se je obseg zmanjšal za 12 %, z izjemo rude, kjer se je promet povečal za 3 %.

Visoko specializirano pristanišče za nakladanje nafte Primorskem izkazuje povečanje pretovora: +8 % glede na podatke za leto 2015. IN odstotni delež Od celotne količine tovora, prepeljanega čez Primorsko, je 79 % nafte, kar predstavlja 62 % prometa ruskega naftnega tovora v Baltskem morju, ta številka pa se je v letu 2016 povečala za 2 %. Prevoz naftnih derivatov pa se je zmanjšal za 700 ton (5 %).

Pristanišče Vysotsk, ki pretovarja premog, koks in naftne derivate, je v povprečju zmanjšal svojo uspešnost za 2 %: obseg tekočega tovora se je zmanjšal za 849 ton, promet razsutega tovora pa vztrajno narašča - +8 %. Pristaniški tovorni promet je leta 2016 znašal 7% (17.101 ton) celotne količine tovora, prepeljanega skozi ruska pristanišča na Baltiku.

V pristanišču Vyborg obstaja znatno zmanjšanje kazalnikov - za 11%. V vseh smereh, z izjemo prevladujočega razsutega in ločeno pakiranega generalnega tovora, so se količine zmanjšale: tekočih za 13 %, lesa za 48 %, razsutih tovorov v tem pristanišču v letu 2016 sploh niso prepeljali. Ko govorimo o kategorijah, v katerih je bila zabeležena rast, velja omeniti 14-odstotno povečanje obsega premogovnih izdelkov, ki predstavljajo 45-odstotni delež celotnega pretovora. Vyborg.

Preko pristanišča Kaliningrad leta 2016 so začeli prevažati več razsutih in razsutih tovorov: +8 % oziroma +5 %. Na te številke je vplival povečan pretovor premoga (+38 %) in sladkorja (65 ton v primerjavi s 16 tonami lani). Kategorija živil (žito, sladkor in drugi razsuti tovor) je prevladujoča smer pristanišča Kaliningrad, ki predstavlja več kot tretjino celotnega prometa tovora, ki se je leta 2016 zmanjšal za 8%. Za lansko leto pristanišče je prepeljalo 5 % vsega tovora, ki je šel skozi domača pristanišča v baltskem bazenu.

Eden od posrednih razlogov za visoke stopnje tovornega prometa v treh vodilnih ruskih pristaniščih baltskega bazena je sprememba ruske prometne politike glede tranzita ruskega tovora skozi pristanišča drugih držav. V devetdesetih in dvajsetih letih prejšnjega stoletja je pretovarjanje ruskega tovora v baltskem bazenu potekalo predvsem v tranzitu skozi največja pristanišča Latvije, Litve in Estonije - Liepaja, Klaipeda, Talin in druga. Toda leta 2015 je Rusija zaradi uvedbe trgovinskih sankcij proti številnim evropskih državah in ZDA ter v okviru Strategije razvoja morsko pristanišče nova infrastruktura Rusije do leta 2030", ki jo izvaja FSUE "Rosmorport" od novembra 2010, se je začela preusmeritev tranzita v domača pristanišča.

Strategija vključuje številne ukrepe, namenjene »oblikovanju mednarodno konkurenčne pristaniške infrastrukture in zagotavljanju vrste pristaniških storitev, ki v celoti izpolnjujejo potrebe rusko gospodarstvo v trgovini in prometu." Potrebe vključujejo povečanje zmogljivosti in njihove učinkovitosti, reševanje socialnih problemov (zagotavljanje zaposlitev, izboljšanje življenjskega standarda pristaniških delavcev, izvajanje okoljevarstvenih ukrepov). Poleg tega se izvaja revizija tarifne politike za prevoz tovora v železniškem prometu, ki je prav tako prispevala k dinamiki notranjega tovornega prometa.

Ko govorimo o neposrednih obetih za razvoj baltskih pristanišč Rusije, je treba dodatno opozoriti na državni načrt, objavljen 17. junija 2017 na uradni spletni strani ruske vlade, ki navaja, da bo do leta 2020 ukaz Ministrstva za promet Ruske federacije se bo izvajal za vzpostavitev trajektne povezave med pristaniščema Kaliningrad in Ust-Meadows. Železniško trajektno linijo bomo preuredili in opremili s tremi novimi trajekti.

Glede na publikacijo gudok.ru: »V skladu z načrtom bo ministrstvo julija gospodarski razvoj RF in Zvezna agencija za upravljanje državnega premoženja (Rosimushchestvo) mora pripraviti direktivo Vlade Ruske federacije o določitvi glasovalne pozicije predstavnikov Ruske federacije v upravnem odboru JSC Ruske železnice (JSC Russian Railways) o vprašanju udeležbe v posebnem projektnem podjetju za izvedbo projekta izgradnje in obratovanja trajektov. Avgusta bo svet direktorjev JSC Ruske železnice obravnaval osnutek sklepa o sodelovanju družbe v projektni družbi z lastniškim deležem najmanj 25% plus ena delnica. Najkasneje septembra je treba ustanoviti posebno oblikovalsko podjetje, ki ga je treba prijaviti vladi Ruske federacije. Vlada je za odgovorne izvajalce te točke načrta določila Ministrstvo za promet Ruske federacije, JSC Ruske železnice in Pola Management LLC. Gradnja in obratovanje trajektov bosta potekala na podlagi koncesijske pogodbe.”

Ti ukrepi bodo po mnenju strokovnjakov zagotovili povečanje prometa tovora različnih kategorij v smeri Ust-Luga - Baltiysk, privedli pa bodo tudi do razširitve obsega tovora in prenove obeh pristanišč, v zlasti k nakupu nova tehnologija v skladu z naravo izdelkov, ki se obdelujejo.

Na splošno se je pretovor tovora skozi ruska pristanišča baltskega bazena v letu 2016 povečal za 3% v primerjavi z rezultati leta 2015, ko so težke gospodarske razmere, pomanjkanje naložb in krepitev sankcijskih ukrepov v celoti upočasnili povečanje prometa suhega in tekočega blaga. tovor.

baltske države- to sta naši najbližji sosedi, še več, relativno nedavno, pred nekaj desetletji, sta bili Finska in Poljska del Rusko cesarstvo. Poleg njih imajo izhod na Baltsko morje še Nemčija, Litva, Danska, Latvija, Švedska, Nizozemska, Nemčija, Estonija, Norveška in Poljska.

Naše rojake najbolj mikajo skandinavske baltske države. Ta severni del Evrope vključuje Švedsko, Norveško, Dansko in Finsko. Prestolnice baltskih držav so predvsem pristanišča Baltskega morja. Najlažji način za obisk Skandinavije je nakup vozovnice za trajekt Finska - Švedska. Lahko pa si privoščite izlet na Norveško in si ogledate slavne, ki so v zadnjem času postale tako priljubljene. Vsekakor morate obiskati čudovita skandinavska mesta - Helsinke, Oslo, Stockholm.

Helsinki so finsko pristanišče na Baltiku. Glavno mesto Finske je idealna destinacija za turiste. Glavne turistične znamenitosti se nahajajo v središču mesta, dobesedno ena poleg druge. Središče mesta, Senatni trg, je klasična celota. Stavbe so bile zgrajene v slogu Art Nouveau, sicer imenovanem secesija ali severna secesija. Uspenski katedrala, ki jo je zgradil ruski arhitekt Gornostaev, odraža bizantinsko-rusko arhitekturno usmeritev. Mimogrede, katedrala je največja v Zahodna Evropa pravoslavna cerkev.

Glavno mesto Norveške - Oslo - se nahaja v samih globinah istoimenskega fjorda, ki ga umivajo trije zalivi: Vjervika, Pipervika in Frogner. Norveško pristanišče ob Baltskem morju se imenuje Bergen in je z mestom povezano s predorom. Med zanimivostmi lahko izpostavimo trdnjavo Akershus. Srednjeveška utrdba in grad sta bila zgrajena leta 1300. V gradu so ječe z zaporniškimi celicami. Sam grad se še vedno uporablja za kraljeve dogodke. Zanimiv je tudi muzej vikinških ladij. Tukaj so starodavne ladje, ki so plule v Evropo in prečkale Atlantik. In v muzeju Kon-Tiki si lahko ogledate znameniti splav Thor Heyerdahl, pod katerim je 10-metrski kitov morski pes. vas bo stalo med? 160.

Stockholm je predvsem veliko pristanišče na Baltiku. Srce Stockholma je otok Riddarholmen in Staro mesto. Do trga Birger Jarl lahko pridete peš iz pristanišča. Jarl, ki mu je tukaj postavljen spomenik, je ustanovil Stockholm pred 750 leti. Čudovito cela serija palače: Stenbock, Tessin Palace in Royal.

Ampak močnejši od vseh znamenitosti in vsega Pristanišča Baltskega morja, V skandinavske države Privlači me stroga severna narava - prozoren čist zrak, vonj po morju - vse daje predispozicijo k miru in tišini brez primere.

Ob tem gradivu običajno preberete:

Kupujete vozovnice za trajekt do Amsterdama, a še vedno nimate jasne izletniške poti po državi? Potem tvegate, da se sprehodite ali peljete mimo res zanimivih krajev in zamudite najbolj vznemirljive dogodivščine. Vnaprej se pozanimajte, kako najbolje načrtovati počitnice na Nizozemskem.

Ko potujete v skandinavske države, ne pozabite vključiti Danske v svoj načrt poti. Ta majhna dežela je vredna sprehoda kadar koli v letu. Čudovita je v svoji miniaturi in bo s svojim šarmom osvojila prav vsako srce. Nič manj zanimiv kot ogled prestolnice Kopenhagna ni ogled sosednjih mest in krajev.

Ko ste na Finsko prispeli s trajektom, še posebej, če gre za vaše samostojno potovanje, se boste zagotovo vprašali: "Kaj storiti naslednje?" Kako bolj učinkovito preživeti čas, kaj najprej pogledati? Načrtujte svoje potovanje na Finsko.

Ko potujete po državah Baltskega morja, poskusite ne prikrajšati pozornosti lepote Poljske. Ta dežela ni nič manj barvita od skandinavskih dežel, ki ležijo na drugi strani. Na tej obali lahko vsak najde nekaj po svojem okusu: od gorskih aktivnosti do počitnic na plaži.